Interessant. Ich frage mich aber warum die kleinen Motoren das ganze nicht haben? Nur aus Kostengründen ? Würde sich die Technik zu wenig auf den Verbraucher niederschlagen?
Und wie ist das ganze bei größeren Motoren wie GTI/GTD/ R gelöst?

Ich möchte nichts schlecht machen, aber einerseits recherchierst Du das aktuelle Verhalten aber hier rätst Du quasi Dir die Schlussfolgerung zurecht.

Im EA211 Evo ist die Drucksteuerung stufenlos sowohl 3 aus auch 4 Zylinder. Damit wäre der EA211 1.0/1.2l der einzige mit der deiner Meinung nach besseren Lösung? Nicht so ganz schlüssig.

Kenne solche Systeme aus vielen Motoren. In den kleinen ist das nicht drin, weil es zu teuer ist. Die variable Ölpumpe ist eine der möglichen Maßnahmen zur Reduktion von Reibmitteldruck/Reibleistung. Darunter versteht man alles, was zwischen Kolben und Kurbelwellenflansch zur Kupplung verloren geht. Weitere Maßnahmen mit dem gleichen Gedankengang sind Kennfeld-Thermostate, Thermo-Management-Ventile, variable Kühlmittelpumpen, schaltbare Kolbenspritzdüsen etc. pp.
Man versucht einfach nur, den Energiebedarf auf das Maß zu reduzieren, was für den aktuellen Betriebszustand erforderlich ist. Außerdem wird noch versucht, bei thermisch unkritischen Last/Drehzahl-Kombinationen das Motoröl heißer laufen zu lassen, um bei gleichem Öl eine niedrigere Viskosität und damit weniger Reibung zu erhalten.
Jedes einzelne Bauteil kostet aber auch wieder Geld, so dass auch versucht wird, mehrere Sachen mit einem Bauteil einzustellen. Im VW Konzern gibt es z.B. so ein Thermo-Management-Ventil mit dem sich die Temperatur von Kühlmittel und Motoröl regeln lässt, man aber letztlich nur einen Stecker braucht. Man kann auch die Kolbenspritzdüsen z.B. so bauen, dass diese erst ab einem bestimmten Öldruck überhaupt arbeiten. Damit kann man die aktivieren/deaktivieren, ohne ein extra Ventil zu verbauen.
Der EA211 hat nach meinen Kenntnissen genau solche Kolbenspritzdüsen.
Der Motor wird aber durch den abgesenkten Öldruck nicht beschädigt. Zu wenig Öldruck wird dann relevant, wenn in den mit Drucköl versorgten Gleitlagern im Betrieb wieder Kontakt zwischen den gelagerten Bauteilen auftritt. An den kritischen Stellen an Pleuel und Kurbelwelle hängt der Öldruckbedarf nahezu ausschließlich von der Motorlast (in der Motorenwelt spricht man von Mitteldruck, ist letztlich ein hubraumnormiertes Drehmoment) ab. Pragmatisch gesagt, braucht man mehr Öldruck, wenn von oben stärker auf das Pleuel gedrückt wird. In dem Bereich wo hier der niedrige Druck verwendet wird, hätte man durch höheren Druck keinen Vorteil. Da wo der meiste Verschleiß auftritt, beim Start, ändert die Öldruckstufe eh nichts.
Was bisher hier vergessen wurde ist die Ölmenge. Neben dem Druck ist die Ölmenge nämlich auch extrem wichtig. Die Pumpe die wir in dem Motor haben ist auch mengengeregelt. Im zweiten Bild ist das durch den unteren grünen Pfeil angedeutet. Wenn die beiden Zahnräder sich wenig überlappen, wird wenig Masse/Volumen gefördert, wenn die sich mehr überlappen, mehr. Der Öldurchfluss ist maßgeblich für die Kühlung von den Bauteilen die nur mit Öl in Kontakt stehen verantwortlich.
Ich weiß es nicht sicher, würde mich aber massiv wundern, wenn man per VCDS an das Kennfeld dran kommt. Es gibt genau keinen Grund für eine Werkstatt, daran rumzubasteln. Ergo wird VW das nicht vorsehen.
Und wenn du den Stecker abmachst, gibt es auf jeden Fall eine Fehlermeldung. Im Zuge von OBD2 muss die Motorsteuerung detektieren, wenn ein Defekt vorliegt, der zu einem Anstieg der Emissionen führt. Das ist bei nicht mehr vorhandener Öldruck-/durchflussregelung der Fall. Also erfolgt ein Fehlereintrag und die Motorkontrollleuchte geht an. Limp-Home oder reduzierte Leistung wird aber vermutlich nicht aktiviert, da ohne Auslösen der Öldruckschalter kein kritischer Betriebszustand vorliegt.

Ich glaube, dass die heutigen Motoren sehr komplexe Maschinen sind an denen man nicht ganz einfach ein Parameter ändern kann oder sollte, ohne dass es Auswirkungen auf andere Bauteile und Steuergeräte hat.
Ich persönlich würde im Bereich Ölversorgung nie etwas ändern!
Ich wechsle alle 15.000 km mein Longlifeöl und denke, dass das genug ist!

Auch wenn ich die Sache sehr interessant finde, denke ich das das ganze Unterfangen eher deinem Gewissen dienen soll und im schlimmste fall sogar schlecht für Motor sein könnte. Ebenfalls denke ich auch, da diese HI LO Schaltung mit Sicherheit im Steuergerät hinterlegt ist und wenn der soll ist Abgleich des öldrucks nicht passt die MKL anspringt bzw. die Ölkanne fröhlich blinkt.

Wenn du dir Sorgen um deine Lagerschalen machst, die sind dafür ausgelegt, und bei 5w30 Öl muss es schon verdammt kalt werden damit da der Schmierfilm die ersten Sekunden abreist, und selbst dann sind die Lagerschalen fähig das abzupuffern.

Regelmäßiger Ölwechsel mit Markenölen ist da die bessere Wahl wenn du mich fragst.

Denk dran, zu hoher Öldruck ist genau so schlimm wie zu niedriger Öldruck. Stichwort Turbowelle .

Der 2L TDI hat auch diese komplizierte 2 Stufen Ölpumpe. Besser in Bezug auf die Laufleistung finde ich die alten Ölpumpen
Trotzdem würde ich auf keinen Fall etwas ändern. Wer aus seinem Motor die maximale Lauflfistung holen will sollte gerdade beim Direkteinspritzer das Öl alle 15000km wechseln.
Öl ist immer die günstigste am Motor

Dein Threat hat wohl bei vielen das Interesse geweckt, auch meines. Bis zu diesen Threat wusste ich z. B. nicht mal das mein Motor so eine 2stufige Ölpumpe hat. Aber warum sollte ich daran was ändern wollen, wegen 2% Spritersparniss das Risiko eingehen...?
Der Motor zählt als äusserst Zuverlässig, die Ingenieure werden sich schon was dabei gedacht haben. Ich persönlich würde von solchen Spielchen lieber die Finger lassen.
Ich wechsle das Öl alle 15.000 km und gut ist es...!

Schlecht für den Motor ist der dauerhafte Betrieb auf der hohen Öldruckstufe definitiv nicht. Ist ja auch der Failsafe Zustand. MKL wird auf jeden Fall anspringen, da die Emissionen beeinflusst werden und es damit OBD-relevant ist. Da hat VW im Regelfall keine Wahl. Bei neuen Technologien kommt man manchmal ein paar Jahre drum herum, wenn das bei den Prüfstellen noch nicht verstanden wurde
Für den Motorstart ist die gewählte Öldruckstufe komplett egal, da sich der Druck eh erst aufbauen muss. Da der Öldruck zum Anpassen der Öldruckstufe und auch zur Regelung der Ölmenge benötigt wird, fährt man beim Start ohnehin auf Maximum. Bei kaltem Motoröl gibt es bei vielen Motoren auch keinen Unterschied zwischen hoher und niedriger Öldruckstufe, da die Viskosität noch so hoch ist, dass man mit beiden Öldruckstufen auf dem hohen Druck landet. Es passiert schonmal, dass man dann bei einer Inbetriebnahme eines neuen Motors denkt, es wäre was kaputt, bis das Öl mal 50-70 Grad Temperatur hat und sich plötzlich was tut. Gibt auch Ölpumpen, die unter 1500 Umdrehungen den hohen Öldruck überhaupt nicht erreichen bei warmem Öl.
Nicht zuletzt wird diese niedrige Öldruckstufe oft auch nur ab einer gewissen Öltemperatur verwendet. Zumindest, wenn ansonsten Sorge besteht, dass etwas nicht ideal läuft.
Zu hoher Öldruck wird ohne irgendwelche Verstopfungen oder ein Öl mit vollkommen unpassender Viskosität im Regelfall nicht auftreten.
Die Pumpe ist echt nicht kompliziert. Es gibt Ölpumpen die in Druck und Durchfluss vollvariabel sind. Die Konstruktionen die ich kenne sind dann aber auch keine Zahnrad- sondern eine Flügelzellenpumpe. Die sind schon was abgefahrener. Halten aber auch. Laufleistung hat, vernünftige Entwicklung vorausgesetzt, nichts mit der Komplexität eines Bauteils zu tun.
Warum sollte das Öl bei einem Direkteinspritzer häufiger gewechselt werden müssen als bei einem Saugrohreinspritzer oder Vergaser?
Ich würde eher sagen, dass bei thermisch und mechanisch hoch belasteten Motoren das Öl mehr Belastung erfährt und deswegen häufiger gewechselt werden sollte. Da ist dann der EA211 und auch der EA211evo in den 125/130PS Varianten nicht so von betroffen. Die Motoren sind toll und die Wirkungsgrade im gesamten Kennfeld schauen im Vergleich zu manchem Konkurrenten sehr gut aus. Aber thermisch oder mechanisch sind die ein gutes Stück von dem weg, was so das Limit am Markt darstellt. Wurde ja durchaus bewusst so gemacht.
Du wirst mit einem Erhöhen des Öldrucks keinen Sprit sparen, sondern sogar mehr verbrauchen. Die Annahme die in den Raum gestellt wurde ist aber, dass man damit dem Motor etwas gutes tut. Den Gedanken kann ich absolut nachvollziehen, versteht mich da nicht falsch. In der Praxis ist er aber irgendwo zwischen nicht vorhanden, nicht relevant und nicht nachweisbar. Dazu kommt der Krampf mit dem Weihnachtsbaum im Tacho, dem Durchfallen durch die AU und der Erklärungsnot in der Werkstatt. Eventuell ist es auch garnicht so leicht, an diesen Stecker dran zu kommen oder ihn zu finden. Kenne einen Motor (nicht dieser hier), wo genau der Stecker unter dem Spannrollenhalter vom Riementrieb sitzt. Wenn da ein Defekt an dem paar Euro Ventil vorliegt, muss der Motor raus

@n4rf der Direkteinspritzer erzeugt bauartbedingt grundsätzlich mehr Ruß. Über die Zylinderwände gelangt das Zeug ins Öl.
Das ist für die Laderwelle usw. sehr schlecht

Daher regelmäßig Ölwechsel und kein Langintervall.

Häääää, was soll das bringen alle 15Ts dann ??? Dadurch wirst es net vermindern können!Ausser kurzstrecken Fahrer. Fakt ist un alle Motoren , kurzstrecken scheisse ist un mal gern mal un das erst recht die Nagler mal ne Strecke brauchen, zwecks PDF ( Diesel ) . Ist schwer zu sagen wie un ob was sich anderst macht der Mechanik, das um so mehr der Öl Verbrauch oder Träge ist. Träge klar, nur streicheln ....Korken auch somit / AGR zb. usw un bla....
Flex Interval , muss net schlecht sein wenn man ordendlich nutzt das FHZ. Schitt wäre wenn man kurzsterecken Fahrer ist denke schon. Zu dem kannst die Viskosität Prüfen um zu wissen ob lieber alle 15 oder 30 Ts Öle zu wechseln.
Ach ist auch Wuest mir wie die Suppe die kaum esse , bleibt jedem dann sebst üblerlasen un daher , mal so spontan was zu gesagt un dann weg

??? Hat dich jemand geärgert?

Ich halte nix von Flexintervallen und daher bleibe ich bei meiner Meinung spätestens das Öl bei 15tkm zu wechseln. Das Thema wurde erst letztens im langen Ölthread behandelt...

Freunde der Ruß im Öl ist schlecht für alle Lager im Motor. Deshalb sollte man besonders beim Direkteinspritzer das Ölhäufiger wechseln.
Weitere Infos für unglubige gibts bei z.B. Redhead.

Die hohe Öldruckstufe kann über einen Anpassungskanal jeweils für 1.000km aktiviert werden. Ab Werk ist sie ebenfalls für die ersten 1.000km aktiv und sie soll nach Reparaturen an der Motormechanik ebenfalls wieder für 1.000km gesetzt werden. Zu finden im entsprechenden SSP, Nr. habe ich grade nicht parat.

Permanent aber nicht. Da geht nur eine Öldruckerhöhung im Leerlauf, eben um eine Drehzahlanhebung um 50 rpm was mittels VCDS machbar wäre. Vom Rest würde ich die Finger lassen

Partikel die zu groß für die Lager sind, werden im Ölfilter gefiltert, egal ob das jetzt Ruß, Metalle oder sonstwas ist.
Ruß kann potentiell den PH-Wert des Öls beeinflussen, da wäre was denkbar.
Die modernsten Direkteinspritzer (hier dann eher der EA211evo als der EA211) produzieren im Vergleich zu früheren Generationen erheblich weniger Ruß. Immer noch mehr als Saugrohreinspritzer, aber wir sprechen da wirklich über Unterschiede mit Faktoren deutlich größer als 10.
Turboladerwellen bekommen mit dem Öl eher ein Problem, wenn die Wellen selbst zu heiß werden. Sonst müssten die Diesel ja nach wenigen tausend km schon einen Ölwechsel brauchen. Da produzieren nämlich auch die modernsten noch ziemlich viel Ruß. Dafür gibt es ja den DPF.
Wie im Ölthread bereits geschrieben, bin ich aber durchaus auch kein Gegner von kürzeren Ölintervallen als von VW vorgeschrieben.

Dominik, spitzfindige Korrektur, aber nicht 100% irrelevant: Es wird nicht der Öldruck für sich erhöht. Das ist nur ein Resultat der Drehzahlanhebung.

Öldruck ist ne ganz witzige Geschichte. So gerade über zu wenig ist ausreichend. Alles drüber bringt eigentlich nichts. Es gibt noch eine Sache, bei der Öldruck hilft und das ist Ölverschäumung. Je höher der Öldruck ist, desto mehr Luft kann das Öl aufnehmen ohne dass Luftblasen ausfallen. Sobald die Luftblasen ausfallen, bricht der Schmierfilm zusammen. In der Motorentwicklung schaut man aber, dass man mit Schwallblechen usw. von vornherein vermeidet, dass viel Luft in's Öl gelangt. Ist normalerweise ein Aspekt der relativ früh in der Mechanikentwicklung behandelt wird.