Golf 7 GTE

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    • Hallo liebe Golf Freunde, ich war gestern beim :) Reifenwechseln und dort stand ein Golf 7 GTE Jahreswagen mit 7.500 km auf der Uhr in Anthrazit mit Vollausstattung für schlappe 32.000 €, (Neupreis 50.000 € Vollleder Ausstattung und etlichen extras) Reichweite 50 km rein elektrisch.
      Da ich in meiner Garage keine Steckdose habe und kein Kabel ziehen kann, da es zu weit von meinem Haus (Mietshaus) frage ich nun, wie ich es schaffen kann, wenn ich mir so ein Auto kaufen würde, ohne heimische Ladung immer die Batterie voll zu haben, dass ich auch mal rein elektrisch auch die Stadt fahren kann. Lohnt sich so ein GTE eigentlich, ich habe 35 km zur Arbeit, davon ca. 30 km Autobahn.

      Was mich an dem Auto reizt ist der Abstandsassistent, der Spurassistent und das DSG, da man ja heute mehr im Stau steht als zu fahren.

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    • Gar nicht. Es sei denn Du hast ist der Nähe eine öffentliche Ladestation. Zumal 50km nur bei optimalen Bedingungen erreicht werden.
      Und soviel Geld ist solch ein Hybrid nicht Wert (meine Meinung). VW Mitarbeiter rechtfertigen den hohen Preis immer wieder mit dem Wort "Premium".
      Die auf den Markt kommenden Hybride haben auch (angeblich) immer größere Reichweiten. Wer soll dieses Fahrzeug in Zukunft noch kaufen? Der Wiederverkauf wird eine Geduldsprobe. Es sei denn, es wird geleast oder eine Ballonfinanzierung abgeschlossen und am Ende dem Händler zurückgegeben.
      Die genannten Option gibt es auch beim normalen Golf.

      Beispiel BMW ab 10:55min. :

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von erc483 ()

    • Ich würde da lieber zu einem GTI greifen. Der Wiederverkaufswert ist einfach vorhersehbarer als bei einem Hybrid. So beliebt sind die Dinger nämlich nicht.

      Wenn du schon bereit bist 32.000 Euro auf den Tisch zu legen, dann ist da ehrlich gesagt sogar schon ein schicker 5er oder A6 möglich, natürlich mit mehr km, aber ein Golf "stirbt" vor einem 5er bei ähnlicher Behandlung.

      :fahren:

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von SuckOr ()

    • Ich kram den Thread nochmal raus.
      Also wenn laden im Betrieb geht, wäre das schonmal ein Anfang. Der GTE hat ja auch einen Charge Modus, damit wird die Batterie mit dem Verbrennungsmotor geladen beim fahren.
      Allerdings muss ich ehrlich sagen, daß dann der Benzinverbrauch auch ansteigt. Hatte ich selber getestet auf dem Weg zurück aus Wolfsburg.

      MFG Christian
      Der mit dem Strom fließt. :thumbup:

    • amd1212 schrieb:

      Ein Hybrid mit eigenem Motor zu laden ist genauso sinnvoll wie ein Elektroauto mit Kohlestrom zu laden. Das macht überhaupt keinen Sinn. Der ohnehin schlechte Wirkungsgrad des Benziners wird durch Generator und Batterie quasi gen 0 geführt.
      Dieser Aussage muss ich klar widersprechen. Es macht sogar sehr viel Sinn den Akku mit dem Verbrennungsmotor zu Laden, allerdings nur, wenn der gesamte Hybridantriebsstrang dazu ausgelegt ist.
      Wenn man sich z.B. das System vom Toyota Prius anschaut merk man schnell, wie genial dieses ist.
      Durch das Laden der Batterie im Fahrbetrieb kann der Motor im idealen Wirkungsgradbereich betrieben werden, Stichwort Lastpunktanhebung. Energie welche sonst ungenutzt verloren gehen würde, kann dadurch im Akku gespeichert und später z.B. in urbanen Gebieten genutzt werden. Durch das langsame Fahren mit wenig Last befindet sich der Motor nämlich in einem sehr schlechten Wirkungsgradbereich, in diesem Fall kann dieser dann ganz abgeschalten werden.
      Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors wird durch dieses System erhöht und nicht vermindert!
    • WirkungsgradE mal durchgerechnet:
      Benziner 0,4
      Generator 0.9
      Motor 0.9
      Batterie laden oder entladen 0.8

      Rechnet man den Weg von der kw/h aus dem Liter Benzin ideal um, so kommt man auf einen Wirkungsgrad von Benziner in Batterie und wieder in den Motor von 0.2. Ein Liter Benzin hat ideal 10 kw/h, also erhaltet ihr 2 kw/h für einen Liter Benzin. Das sind 0.65 Euro. Hierbei läuft der Motor im bestmöglichen Zustand. 0.4 ist sehr optimistisch.

    • Ich kann die Argumentation so nachvollziehen, sie hat nur einen kleinen Haken.

      Der bestmögliche Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors wird im Fahrbetrieb praktisch nie erreicht. Man bewegt sich hier eher bei einem Wirkungsgrad von 0,25...0,3. Das führt dazu, dass ein Teil der im Kraftstoff vorhandenen Energie ungenutzt verloren geht.
      Mit dem Laden des Akkus versucht man, diese Energie nutzbar zu machen. Dazu wird der Verbrennungsmotor möglichst nahe an den idealen Wirkungsgrad herangebracht, Stichwort Lastanhebung. Die Lastanhebung des Motors geschieht dadurch, dass man einen Gernerator als el. Verbraucher (Last) dazuschält. Dadurch kann der Motor in einem Arbeitspunkt mit viel besserem spezifischen Verbrauch betrieben werden. Die Energie wird dann im Akku gespeichert und kann später nochmals, wie richtig ausgeführt wurde mit kleinen Verlusten, verwendet werden. Selbst wenn man nur 80% dieser erzeugten Energie nutzen kann, sind dies eben 80% mehr, also wenn man kein Akku lädt und die Energie komplett verloren geht.

    • Ich hab ja oben mit 0,4 gerechnet. Jede kwh ist trotzdem doppelt so teuer wie aus der Steckdose. Mindestens. Nur weil man durch lastanhebung einen etwas besseren Wirkungsgrad erreicht muss man die Energie trotzdem bezahlen. Und die tdi und tsi laufen ab 1700 Umdrehungen bis über 3000 im Bereich mit dem besten Wirkungsgrad. Dort bewegt sich auch jeder normale Motor auf strecke. Der hybrid macht nur bei extremen stopandgo Sinn, wobei er wahnsinnig viel zusatzgewicht mit sich schleppt.
      Die Autobauer verkaufen ihn nur gern, da er im NEFZ Verbrauch so gering eingestuft wird. Ein hybrid darf während des Tests alle 25 km an der Steckdose vollladen. Fährt somit nur einige km des testes nicht vollelektrisch. Deshalb schaffen alle hybrid real auch gerade eben 30 km, da sie dann im test nur sehr wenig Benzin brauchen. Da braucht ein Q7 hybrid laut hersteller 3.3 Liter mit 300 ps Benziner .... absolute volksverarschung. Er bezahlt steuern wie n polo und wenn der Kunde sich beschwert weil das auto auf strecke 20 Liter braucht .... Sagt der hersteller .... Na also im test dürfen wir alle 25 km laden, sie etwa nicht ?

    • Man darf aber nicht mit 0,4 bei einem konventionell betriebenen Fzg. rechnen. Der Wirkungsgrad eines Motors hängt von mehreren Faktoren ab, nicht nur der Motordrehzahl. Die Aussage, TDI´s und TSI´s laufen ab 1700U/min bis über 3000U/min im besten Wirkungsgradbereich, ist einfach falsch. Sie können in diesem Drehzahlbereich im besten Wirkungsgrad laufen, müssen es aber nicht.
      Zur Drehzahl muss zwingend auch noch die Last betrachtet werden. Im sog. Muscheldiagramm bildet die x-Achse die Drehzahl, die y-Achse die Last ab (Last = eff. Mitteldruck oder das Drehmoment oder die Leistung). Durch komplexe Messungen wird für jede Drahzahl und jede Last ein spezifischer Verbrauch ermittelt. Diese Werte werden im Diagramm durch Linien abgebildet, die ähnlich wie Höhenlinien auf einer topographischen Karte aussehen.
      Wenn man nun eine Drehzahl hat, z.B. 2500U/min und eine Last von 50Nm hat der Motor einen spez. Verbrauch von 250g/kWh. Wird nun die Last bei gleicher Drehzahl um 50Nm angehoben (Zuschaltung des Generators) sinkt der spez. Verbrauch auf 220g/kWh. Das bedeutet, der Motor hat einen höheren Wirkungsgrad. Aus der gleichen Menge Kraftstoff kann also mehr Energie gewonnen werden.
      Nochmals, diese zusätzlich gewonnene Energie wird dann im Akku gespeichert und kann zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgerufen werden und ist nur zu einem kleinen Teil (Wirkungsgradverluste beim Laden/Entladen etc.) verloren anstatt ganz verloren.

      Ich weiß nicht wie ich das jetzt noch einfacher erklären soll. Es ist eben ein sehr komplexes Thema bei dem man schon etwas tiefer einsteigen muss wie nur mit ein paar Wirkungsgraden um sich zu werfen die nur im idealfall erreicht werden.


      Zum NEFZ ist zu sagen, dass die Hersteller hier an die Vorgaben der Politik gebunden sind. Als der NEFZ eingeführt wurde, hat man sich schlicht keine Gedanken über Hybridfzge. und deren Verbrauchsermittlung gemacht. Jetzt sind die Hersteller dazu gezwungen, diese utopisch geringen Verbräuche anzugeben, weil die Fzge. gesetzlich so deklariert werden müssen.
      Und auch dass Hybridfahrzeuge meistens genau 50km rein elektrische Reichweite haben ist kein Zufall. Dies liegt an Homologationsauflagen in China.

    • R-Liner schrieb:

      Wenn man nun eine Drehzahl hat, z.B. 2500U/min und eine Last von 50Nm hat der Motor einen spez. Verbrauch von 250g/kWh. Wird nun die Last bei gleicher Drehzahl um 50Nm angehoben (Zuschaltung des Generators) sinkt der spez. Verbrauch auf 220g/kWh. Das bedeutet, der Motor hat einen höheren Wirkungsgrad. Aus der gleichen Menge Kraftstoff kann also mehr Energie gewonnen werden.
      Lass mal das Thema Wirkungsgrad weg. Wenn Du in Deinem Golf alle Verbraucher(Beleuchtung, Sitzheizung, Gebläse, Heckscheibenheizung usw.) einschaltest und der konventionelle Generator einen höherer Widerstand darstellt, hast Du dann einen gleichbleibenden oder höheren Verbrauch?
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    • Dann hab ich natürlich einen höheren Verbrauch. Allerdings haben Verbraucher wie o.g. mit der Thematik gar nichts zu tun, genauso wenig wie der NEFZ.

      Wenn man in der Betrachtung den Wirkungsgrad weg lässt, kommt man natürlich zu dem Schluss, dass der Verbrauch steigen muss. Das ist genau der Denkfehler von euch beiden.
      Ich versuchs noch einmal so einfach wie möglich zu erklären, dann möchte ich hier auch nicht weiter den Thread missbrauchen.

      Angenommen wir fahren mit ca. 100km/h auf einer ebenen Landstraße. Wenn man die Leistungsanzeigen hat, kann man sehr schön sehen, dass der Motor kaum Leistung und Drehmoment benötigt (Last bei ca. 20%...30%). Im Muscheldiagramm kann man dann sehen, dass der spez. Verbrauch sehr ungünstig ist, sagen wir mal 300g/kWh. Das ist aber prinzipiell schlecht für den Wirkungsgrad, da dieser im Bereich von ca. 60%...80% Last (Drehmoment, Leistung, Mitteldruck) am besten ist. (natürlich abhängig vom Motor)

      Nun versucht man durch Lastanhebung in einen besseren Lastbereich und damit besseren spez. Verbrauch (spez. Verbrauch bedeutet, man benötigt weniger Kraftstoff um die gleiche Energie zu bekommen = Wirkungsgrad) zu kommen. Dazu schält man den Generator zu. Durch ihn kommt man jetzt auf ca. 50% Last und hat damit einen spez. Verbrauch von nur noch 250g/kWh. Da diese Energie aber im Moment nicht benötigt wird, muss sie gespeichert werden. Dies geschieht bei Hybridfahrzeugen in Akkus.

      Und jetzt kommt der entscheidende Punkt den viele außen vor lassen: Im späteren Fahrbetrieb kann diese gespeicherte Energie genutzt werden, der Verbrennungsmotor ist komplett aus und verbraucht keinen Kraftstoff. Hier wird stattdessen die Energie genutzt, die durch den höheren Wirkungsgrad praktisch zusätzlich aus jedem Gramm Kraftstoff gewonnen werden konnte. Der gesamte Wirkungsgrad des Verbrenners konnte also gesteigert werden.
      Das bedeutet im Klartext: Es konnte mehr Energie aus jedem Liter Kraftstoff gewonnen werden -> der Verbrauch sinkt.

      Dass diese Technik noch lange nicht ausgereift ist, ist mir auch klar. Aber die Entwicklung geht ja rasend schnell voran.

    • Dann hab ich natürlich einen höheren Verbrauch.
      Das ist die Praxis und der Rest ist blanke Theorie auf dem Papier.
      Das Thema Wirkungsgrad und Muscheldiagramm wird in Foren schon seit über einem Jahrzehnt diskutiert. Schon vor den Hybriden.
    • Von einem GTE würde ich dringend abraten. Er hat einen TSI das kleine anfällige DSG eine weitere Kupplung einen mini Akku und einen Emotor. In Summe das schlechteste an Haltbarkeit was VW anzubieten hat :)
      Wenn Hybrid dann kommt eigentlich nur ein Toyota in Frage. Dieser Antrieb hält bei den meisten 300000km ohne Defekte!

      Übrigens halte ich von diesen 50km micro Akkus überhaupt nix. Die müssen wie beim Handy jeden Tag geladen werden. Nach 500-1000 Ladungen ist der dann fertig und muss durch einen von VW ersetzt werden.
      Besser wäre es den Verbrenner samt DSG Abgasanlage Turbo Kupplung raußzuschmeisen und dafür einfach und primitiv 4-6 weitere Akkus in Paralleschaltung an zu klemmen. Das spart Geld, Platz und erhöht die Akkulebensdauer um den Faktor 4-6.

      Leider passiert das noch nicht weil so kein Benzin und Öl und Wartung verkauft werden können.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von kiter ()

    • Du enttäuscht mich nicht. Das dürfte dann doch ein Nasskupplungsgetriebe sein??
      Die bisherigen Erfahrungen mit den VW DSGs ist bei etwas höherer Laufleistung mehr als ernüchternd.
      z.B. ruckelt aktuell der Arbeits A6 3.0 TDI mit dem DQ500 nach 120000km.
      Unterm Strich bin ich ein großer Fan von Langlebiger Technik dabei spielt die Marke kaum eine Rolle.
      Ich muss aber zugeben das ich ausschließlich die schlechten Dinge aufzähle.
      Die guten Dinge lasse ich weg weil die nicht verbessert werden müssen :) Ist halt doch sehr einseitig von mir!

    • Ich finde die DSGs nicht durchweg schlecht, nur würde ich persönlich auch Abstand vom DQ200 nehmen, aus Angst vor einem defekt. Mit dem DQ250 und DQ500 hatte ich persönlich noch nie ein Problem (höchste Laufleistung bis jetzt an die 312.000 Kilometer im Firmen-Octavia 5E)

      Aber es werden oft auch Dinge wie z.B. ein Ruck beim Anfahren, die Gedenksekunde beim Wechsel von D auf R als Defekt beschrieben, obwohl es Konstruktionsbedingt garnicht anders geht..

      Das das DQ250 mittlerweile auch mit 650Nm hält, wurde ja jetzt schon vorallem in England mehrfach bewiesen