Golf 7 2.0 TDI Wärmetauscher defekt???

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    • Wenn ich die Reparaturanleitung richtig verstehe, dann auch nur mit dem Motor. Finde darin zumindest nichts mit einer externen Pumpe.

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    • @vWGTD
      Genau das denke ich mir auch.
      Gilt natürlich auch für andere Bereiche. Zum Beispiel der Dieselkraftstofffilter...
      Da gehört dass Filtergehäuse gereinigt und nach dem Wechsel ordentlich entlüftet.
      Ich kenne ein paar Mitarbeiter aus verschiedenen Vertragswerkstätten. Die sagten mir alle das gleiche. Filter raus, Filter rein, starten.....
      Klar, verstehe ich teilweise bei dem Zeitdruck.... Aber hilft dem Kunden nicht wenn er pech hat und 10.000 km später die Hochdruckpumpe defekt ist.

      Aus diesem Grund mache ich selber was geht und kaufe mir vom gesparten Werkstattgeld das passende Werkzeug. Mir geht's nicht darum Leuten die Arbeit zu klauen, aber wenn ich es selber mache, weiß ich zumindest wie es gemacht worden ist.
    • Wer will, kann sich auch im "Wärmetauscher-Wer ist Betroffen Thread" verewigen, auch wenn er diesen bei einer freien Werkstatt oder gar selbst gewechselt hat. :)

      FAQ + Betroffene gesucht: Wärmetauscher defekt --> Innenraum Heizung rechte Seite kalt

      Codierungen + Nachrüstungen + Umbauten im Rhein/Main Gebiet (+ remote deutschlandweit) möglich
      Erstellen von Rückleuchten Adapterkabel (einfache Montage ohne Nutzung von BCM)
      Navigation/Radio Freischaltungen (Aktivieren von AppConnect / Sprachsteuerung / Patch / VIM / uvm ...)

    • sixT9 schrieb:

      @vWGTD
      Genau das denke ich mir auch.
      Gilt natürlich auch für andere Bereiche. Zum Beispiel der Dieselkraftstofffilter...
      Da gehört dass Filtergehäuse gereinigt und nach dem Wechsel ordentlich entlüftet.
      Ich kenne ein paar Mitarbeiter aus verschiedenen Vertragswerkstätten. Die sagten mir alle das gleiche. Filter raus, Filter rein, starten.....
      Klar, verstehe ich teilweise bei dem Zeitdruck.... Aber hilft dem Kunden nicht wenn er pech hat und 10.000 km später die Hochdruckpumpe defekt ist.

      Aus diesem Grund mache ich selber was geht und kaufe mir vom gesparten Werkstattgeld das passende Werkzeug. Mir geht's nicht darum Leuten die Arbeit zu klauen, aber wenn ich es selber mache, weiß ich zumindest wie es gemacht worden ist.
      Zum Glück gibt es noch mehr so Verrückte wie mich :D Was ich in den letzten Jahren in Werkzeug "investiert" habe 8o
    • vWGTD schrieb:

      sixT9 schrieb:

      @vWGTD
      Genau das denke ich mir auch.
      Gilt natürlich auch für andere Bereiche. Zum Beispiel der Dieselkraftstofffilter...
      Da gehört dass Filtergehäuse gereinigt und nach dem Wechsel ordentlich entlüftet.
      Ich kenne ein paar Mitarbeiter aus verschiedenen Vertragswerkstätten. Die sagten mir alle das gleiche. Filter raus, Filter rein, starten.....
      Klar, verstehe ich teilweise bei dem Zeitdruck.... Aber hilft dem Kunden nicht wenn er pech hat und 10.000 km später die Hochdruckpumpe defekt ist.

      Aus diesem Grund mache ich selber was geht und kaufe mir vom gesparten Werkstattgeld das passende Werkzeug. Mir geht's nicht darum Leuten die Arbeit zu klauen, aber wenn ich es selber mache, weiß ich zumindest wie es gemacht worden ist.
      Zum Glück gibt es noch mehr so Verrückte wie mich :D Was ich in den letzten Jahren in Werkzeug "investiert" habe 8o
      HABEN ist immer besser als BRAUCHEN :D.

      Kann da ein Lied von singen, aber Werkzeug kaufen ist oft günstiger als machen lassen.
    • sixT9 schrieb:

      Der Silikatvorratsbeutel beschäftigt mich gedanklich seit vWGTD's Beitrag.

      Hat jemand mit defektem Wärmetauscher Mal festgestellt, dass der Silikatvorratsbeutel zerrissen oder leer war?

      Bei vWGTD wars ja zumindest schon Mal am zersetzen.
      Dieser beschäftigt mich auch noch. Ich denke mal, dass irgendetwas damit nicht stimmt. Sonst hätte VW diesen ja nicht weggelassen.
      Geplatzte Beutel gibt es auf jeden Fall. Habe dazu schon einige Posts gelesen.

      Mein Kühlwasser ist nach wie vor sehr lila im Vergleich zu vorher. Es funkelt förmlich :thumbup:
    • Irgendwann kamen VW und andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der Standard G12 geschaffen.
      Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen.

      Ab G12 darf aber eigentlich kein silikat mehr beigemischt werden.
      Nachzulesen auf Seite 34 und dort auf den Link klicken, den ich beigefügt habe.

      G7 Highline Mj.2016, rollt auf 17 Zoll Madrid, pACC bis 210km/h, Frontassist incl. City Notbremsfunktion, Lane Assist, Dynamic Ligth Assist, VZE, Blind Spot-Sensor+ mit Ausparkassistenten, Discover Pro, RFK Low, DWA+, Park Assist 3.0 / Pilot, Spiegelpaket, MFA Premium... :D
      VCDS ( Micro-CAN/ HEX V2 ) vorhanden :thumbsup:

    • bluetdi298 schrieb:

      Irgendwann kamen VW und andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der Standard G12 geschaffen.
      Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen.

      Ab G12 darf aber eigentlich kein silikat mehr beigemischt werden.
      Nachzulesen auf Seite 34 und dort auf den Link klicken, den ich beigefügt habe.
      Das stimmt so nicht.
      Der Unterschied von G13 und G12 ist das Glyzerin anstelle von Glykol verwendet wird. Des Weiteren sind bei allen Silikatadditive beigemischt.
      G13 hat SOAT (Silicated Organic Acid Technology) und die anderen OAT (Organic Acid Technology).

      Lesenswert: Wolflubes - The Vital Lubricant - Blog - Was Sie über das Frostschutz- und Kühlmittel G13 wissen sollten
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    • Ob das stimmt, oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Habe nicht Chemie studiert ;) .
      Habe mich nur auf den, von mir verlinkten Artikel, bezogen.

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    • In der Dissertation steht etwas zum Silikat @bluetdi298
      Oberhalb von 120°C fällt es also aus. Was auch immer das heißen mag. Verklummpt es also, wenn es nicht wieder gelöst werden kann? Erreichen wir eventuell 120°C beim Diesel durch das AGR? Daher die Häufung beim TDI?

      Christian Stolze schrieb:

      Für den Schutz von Aluminiumbauteilen hat sich in der Vergangenheit das ortho-Silikat bewährt. Durch eine chemische Reaktion wird ein Schutzfilm auf die Bauteiloberfläche gelegt. Allerdings ist mit silikathaltigen Kühlmittelzusätzen eine Lebensdauerbefüllung nur schwer zu realisieren, da der Wirkstoff über der Einsatzdauer verbraucht wird. Auch die Temperaturstabilität der Inhibitorformulierung reicht für heutige Anwendungen, gerade im Dieselmotorenbereich, kaum mehr aus, da das Silikat bei Anteilen größer 600ppm und Temperaturen oberhalb von 120°C ausfällt und dann nicht wieder gelöst werden kann [Nis04]. Aus diesem Grund setzt man seit Ende der neunziger Jahre bei Kühlgefrierschutzmitteln verstärkt Inhibitorenpakete in Form von Carbonsäuregemischen ein.
    • Ich gehe schon davon aus, dass die Abgastemp. um einiges höher ist und das vor allem beim regenerieren des DPF. Zwar ist dann das AGR außen vor währenddessen, aber danach sofort wieder im Einsatz.

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    • vWGTD schrieb:

      In der Dissertation steht etwas zum Silikat @bluetdi298
      Oberhalb von 120°C fällt es also aus. Was auch immer das heißen mag. Verklummpt es also, wenn es nicht wieder gelöst werden kann? Erreichen wir eventuell 120°C beim Diesel durch das AGR? Daher die Häufung beim TDI?
      Habe auf der Arbeit mal in Messungen von Dieselmotoren ähnlicher Bauform nachgeschaut. Das was ich finden konnte sagt eigentlich nein. War auch eine meiner Vermutungen vor einigen Monaten bei diesem Problem, dass es einfach mit der Temperatur des Kühlmittels nach AGR-Kühler zusammenhängt. Das wäre, zumindest aktuell, sehr Diesel-spezifisch und potentiell auf jeden Fall etwas, was beim Benziner nicht auftritt. Die Daten die ich gesehen habe, zeigen aber, dass die Kühlmitteltemperaturen nach AGR-Kühler nicht wirklich höher sind, als es sonst auch im Rest vom Kühlsystem mal auftritt.
      Ob es lokal mal heißer ist, ist eine andere Sache. Ich würde aber auch annehmen, dass das Kühlmittel im Kopf im Kontakt zur Oberfläche des Kopfs mehr als 120°C sieht. Da auch gerne mal 105°C im Block gefahren wird (Benzinmotoren im VW-Konzern), ist das schon echt eine merkwürdige Auslegung, wenn ab 120°C Probleme auftreten.
    • bluetdi298 schrieb:

      Ich gehe schon davon aus, dass die Abgastemp. um einiges höher ist und das vor allem beim regenerieren des DPF. Zwar ist dann das AGR außen vor währenddessen, aber danach sofort wieder im Einsatz.
      Die Abgastemperatur ist beim Diesel grundsätzlich erheblich geringer als beim Ottomotor. Wir sprechen da über 100-400°C.
      Deswegen muss beim Benziner z.B. der Partikelfilter meist nicht aktiv regeneriert werden. Wenn man nicht nur Kurzstrecke fährt, reicht das normale fahren für die Regeneration schon aus.
      Weiß jemand, was mit der AGR bei der DPF Regeneration passiert? Hat der Motor hier eigentlich HD oder ND AGR oder beides? Und wenn ND, greift die vor oder nach DPF ab?
      In jedem Fall wäre die Temperatur am AGR Kühler Eintritt während der Regeneration deutlich höher als sonst. Es wäre denkbar, dass die Temperatur des Kühlmittels dann eben doch erheblich ansteigt gegenüber dem Nicht-Regeneration Fall, wenn die AGR weiterhin aktiv ist. Wenn dann noch per Software-Änderung die Regeneration deutlich häufiger angestoßen wird (ist das bei diesem Motor der Fall?), dann könnte das kumulativ echt die Ursache sein. Und da kann ich mir sogar vorstellen, dass VW das im Rahmen der Untersuchungen für die Software-Änderung eben nicht untersucht hat.
    • n4rf schrieb:

      Weiß jemand, was mit der AGR bei der DPF Regeneration passiert?
      Das wäre echt interessant zu wissen. Eventuell kann ich die AGR-Ventil-Stellung mal während einer Regeneration per VCDS loggen.

      n4rf schrieb:

      Hat der Motor hier eigentlich HD oder ND AGR oder beides?

      Volkswagen AG schrieb:


      Zweikreis-AGR-System. Von wesentlicher Bedeutung für niedrigste Emissionen ist zudem die neue Zweikreis-Abgasrückführung. Sie besteht aus einem gekühlten Niederdruck-AGR-System (ND-AGR) auf der Abgasseite und einem ungekühlten Hochdruck-AGR-System (HD-AGR) auf der Ansaugseite. Hintergrund: Die hohen Anforderungen der Euro-6-Abgasnorm machen es unabdingbar, direkt nach dem Kaltstart nochmals signifikanter die Emissionen zu senken. Dazu wird in erster Linie die ungekühlte Hochdruck-AGR eingesetzt; sie verbessert durch die höhere Ansaugtemperatur das Brennverhalten und sorgt so durch die gleichfalls höhere Abgastemperatur für ein beschleunigtes Ansprechen der Katalysatoren. Folge: geringe HC-Rohemissionen (Kohlenwasserstoffe) bei gleichzeitig niedrigen NOx-Werten.


      Darüber hinaus kann beim untertourigen Fahren durch die Zumischung von ungekühltem Abgas (HD-AGR) ein Auskühlen der Abgasnachbehandlung auch bei betriebswarmem Motor verhindert werden. Das Niederdruck-AGR-System spielt seine Vorteile indes im üblichen Fahrbetriebsbereich bis in den Volllastbereich aus, um so auch bei höherer Lastanforderung eine hochwirksame NOx-Reduktion sicherzustellen.


      Die HD-AGR-Versorgung erfolgt über einen integrierten Flansch am Abgaskrümmer; er leitet das Abgas über einen Gasdurchtritt im Zylinderkopf an das wassergekühlte HD-AGR-Ventil weiter, das am Austrittskasten des im Saugrohr integrierten Ladeluftkühlers montiert ist. Durch diese direkte Bauteilanordnung entfallen die bisher verwendeten AGR-Leitungen. Zudem ist es so möglich, mit höheren Reaktionsgeschwindigkeiten auf Sollwertänderungen im Teillastbereich zu reagieren.

      n4rf schrieb:

      Wenn dann noch per Software-Änderung die Regeneration deutlich häufiger angestoßen wird (ist das bei diesem Motor der Fall?), dann könnte das kumulativ echt die Ursache sein. Und da kann ich mir sogar vorstellen, dass VW das im Rahmen der Untersuchungen für die Software-Änderung eben nicht untersucht hat.
      Was für eine Software-Änderung? Der EU6 EA288 hat keine Software-Änderung bekommen, wenn du das Diesel-Gate meinst.