Falsch die Partikel werden NICHT vom Ölfilter gefiltert und schadem z.B der Turbowelle oder verkoken in der Ölrücklaufleitung am Turbo.
Einfach mal eine Ölanalys machen.
Zweistufen Öldruckregelung beim 1,4L TSI (EA211)
Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen
-
ANZEIGE
-
UNd deswegen steht alle 500 m ein VW auf der Pannenspur...
Golf VII 1,0 TSI 110 ps Join
Golf Sportsvan 1,6 TDI -
Wie immer extrem lehrreich und interessant mit zu lesen, aber für mich wie auch der Öl-Thread ein postpokalyptisches Worst-Case Thema. Das sind für mich, zugegeben kein Highend Techniker, Sorgen um ungelegte Eier die vermutlich auch nie gelegt werden als das es den Aufwand des Ganzen wert wäre. Genauso wenig wie nach allen 5 Runden um den Block das Öl zu wechseln und es zu analysieren. Denke das dient eher dem Stillen der Wissenslust derer die gern tiefer in der Materie stecken. Vllt hatte ich bisher auch nur all die Jahre "naives Glück", aber da lege ich eher Wert auf andere Dinge was den Erhalt angeht.
-
Kann mal jemand erklären warum alle 500m ein defekter Golf stehen soll?
Es geht beim häufigeren Ölwechsel darum das der Motor evtl. 2000000 oder 250000km hält.
Das sollze doch wohl Klar sein. -
wenn das alles so schlecht wäre würde alle 500 m einer kaputt an der Straße stehen und hier wöchentlich einer schreiben das Motor oder Turbolader kaputt ist. Ich kann mich in 5 Jahren Forum nicht an einen kapitalen Motor oder Turbolader schaden erinnern.
Golf VII 1,0 TSI 110 ps Join
Golf Sportsvan 1,6 TDI -
Ich sag mal so. In all den Jahren hab ich auch das ein, oder andere repariert wo ich mich gefragt habe, ob das denn so sein musste und wer sich das ausgedacht hat. Zugegeben aber meist Kleinigkeiten. So in das Große und Ganze eingreifen zu wollen ist eben schon sehr spitzfindige Affinität und mehr etwas fürs technische Gewissen als für einen wirklichen Nutzen der im Verhältnis zum Aufwand steht. Auch wenn Einige technisch echt was auf dem Kasten haben, aber sich damit über ganze Konzerne und Abteilungen mit Millionenbudget zu stellen, naja ich weiß ja nicht. Aber da besteht meist jeder auf seinen Standpunkt.
-
Ich würde vorsichtig behaupten, dass Autobild sich bei der Schadensanalyse recht weit aus dem Fenster lehnt. Experten (ich nicht, ich bin Thermodynamiker) können am Schadensbild feststellen, um welche Art von Defekt es sich handelt. Damit kann man dann mit FEM Analysen genau identifizieren, was das Problem ist. Einfach nur eine zu geringe Wandstärke in der Konstruktion halte ich für unwahrscheinlich, wenn auch sicherlich nicht ausgeschlossen. Ist nur nicht der schwierige Teil bei der Konstruktion eines Kolbens. Es kann auch sein, dass die QS bei einem der Zulieferer für die Kolben nicht gegriffen hat.
Loo schrieb:
Als Ursache für den Schaden nennt Autobild zu dünnes Material. Das kann wohl ein Konstruktionsfehler oder mangelnde Materialqualität sein. Nun ist es so wie es ist. Daran kann man jetzt nichts ändern, wenn der Motor schon so gebaut ist (außer man wechselt die Kolben). Aber ich denke es ist hier allen bewusst, dass die Kolben aus Aluminium bestehen und neben der mechanischen Belastung, auch die thermische Belastung zu Rissbildung führen kann.
n4rf hat das Stichwort "Kolbenspritzdüsen" in seinem sehr guten Beitrag auf Seite 1 schon genannt. Worauf ich hinaus will ist, dass bei der niedrigen Öldruckstufe der Ölstrahl, der aus den Kolbenspritzdüsen kommt, evtl. nicht hoch genug ist und damit die Kolbenböden nur teilweise oder gar nicht erreicht. Damit werden die Kolben unzureichend gekühlt und arbeiten an ihrer thermischen Grenze. Und dann kommt sowas dabei raus, wie bei dem Autobild Testwagen. Mag sein, dass es bei denen für eine Laufleistung von 290 tkm ausreichend war, garantieren kann man das aber nicht. Kann also durchaus auch früher eintreten.
Ich persönlich habe bei meinem Golf einen erhöhten Ölverbrauch nach überschreiten der magischen 100 tkm Grenze festgestellt. Meiner verbraucht nun ca. 250 ml Öl auf 1000 km. Ich muss immer wieder Öl nachfüllen. Vorher musste ich zwischen den Ölwechseln gar nichts machen (immer bei 15 tkm gewechselt). Ich finde das wirklich nicht normal... auch wenn VW sagt, dass Ölverbrauch normal sei. Daher beschäftige ich mich nun mit dieser Thematik, auch wenn es eigentlich schon zuspät ist. Jetzt versuche ich nur noch den Schaden zu begrenzen.
Um die Lager mache ich mir da weniger Sorgen. Zum einen sind natürlich die Ölabstreifringe und deren Verkokung für einen höheren Ölverbrauch verantwortlich, zum anderen kann natürlich eine Geometrieveränderung der Kolben durch thermische Belastung eintreten und zu Ölverbrauch und Rissen im Kolben führen. Meine Theorie ist, dass beidem entgegengewirkt werden kann, wenn eben die höhere Öldruckstufe permanent aktiv ist und damit die Kolben besser gekühlt werden.
Habt Ihr mehr Informationen zu der Funktionsweise der Kolbenspritzdüsen in den Motoren? Und was denkt Ihr über meine Theorie?
Ich habe die Tage mal geschaut ob ich von oben an den Stecker für das Öldruckventil komme... leider nein. Ich werde es wohl erst bein nächsten Ölwechsel testen können, wenn der Unterboden ab ist.
Bei nahezu allen Bauteilen in einem Motor, insbesondere bei Kolben, Turbolader, Kopf und Ventilen ist natürlich die Kombination aus thermischer und mechanischer Belastung entscheidend. Wobei nur thermisch quasi nicht auftritt und in weiten Bereichen egal ist. Mit steigender Temperatur lässt aber eben meist die Festigkeit nach und dann ist die Kombination aus hoher Temperatur und hoher mechanischer Belastung näher am Limit des Werkstoffs als wenn es was kälter wäre.
Der Bereich, in dem die niedrige Ölstufe gefahren wird, ist nicht der, in dem es eine besonders hohe thermische Belastung gibt, da die Drehzahl einfach noch relativ niedrig ist. Am thermischen Limit arbeiten die Kolben in dem Bereich sicherlich nicht. Es ist nebenbei auch möglich, dass VW den erhöhten Druck nicht nur in Abhängigkeit von der Drehzahl einstellt, sondern ggf. auch abhängig von der Last. Kenne ich von mehreren anderen Motoren.
Kolbenspritzdüsen gibt es in 2 Ausführungen für die Kühlweise: Die, die einfach nur wahllos von unten gegen den Kolben pinkeln und die, die gezielt in ein Loch eines in den Kolben eingearbeiteten Kühlkanals spritzen. Die zweite Variante ist effektiver und mittlerweile nach meinem Kenntnisstand Stand der Technik. Würde erwarten, dass genau sowas bei dem hier diskutierten Motor auch vorhanden ist.
Dazu gibt es noch Unterschiede in der Ansteuerung. Es gibt welche, die immer an sind, welche die mit einem eigenen Schaltventil angesteuert werden und welche die über den Öldruck angesteuert werden.
Für die Kolbenspritzdüsen bzw. für die Kühlleistung ist aber auch noch die Ölmenge relevant. Die ist ja bei dieser Ölpumpe auch variabel. Der Druck muss ausreichen um beim Kolben anzukommen (dafür muss es aber nicht zwingend die hohe Öldruckstufe sein, 1.8bar reichen locker aus um die <10cm zu überwinden). Der Durchfluss bestimmt dann aber, wieviel Wärme wirklich abgeführt werden kann.
Ich weiß nicht genau, welche Kolbenspritzdüsen bei diesem Motor verbaut sind bzw. wie diese angesteuert werden. Es gibt aber für einen Hersteller keinen Grund, die Ölschmierung in den Bereichen, wo hohe mechanische und/oder thermische Belastung vorliegt, einzuschränken auf der Suche nach etwas Kraftstoffverbrauch. Sowohl EA211 1.4L 125PS als auch EA211evo 1.5L 130PS wurden nach NEFZ zertifiziert und so die Verbräuche bestimmt. Wobei, evo könnte teilweise schon WLTP sein. Egal, in beiden Zyklen wird überhaupt nie bei sehr hohen Lasten oder Drehzahlen gefahren. Das heißt, dass ein Verbrauchsvorteil in hohen Lasten oder bei hohen Drehzahlen überhaupt nichts für den Hersteller bringt. Da man für hohe Drehzahlen und die Kombination mit hoher Last eh eine variable Pumpe braucht, könnte man dann direkt bei niedriger Drehzahl und hoher Last die hohe Druckstufe oder hohen Durchfluss einstellen, ohne dass es für die Werte auf Papier einen Unterschied machen würde. Die Software kann das ohnehin. Abstimmaufwand ist selbst mit sämtlicher nach-Dieselgate Dokumentation eine Sache von wenigen Stunden, vielleicht ein Tag.
Wie gesagt, ich weiß nicht genau, was VW bei diesem Motor am Ende eingestellt hat. Die Motivation von Herstellern ist aber im Regelfall echt simpel. Auf der Arbeit habe ich noch ein paar mehr Infos über diesen Motor, die ich aber natürlich nicht teilen darf. Ich persönlich würde aber auf jeden Fall die Finger von der Ölpumpensteuerung lassen. Wenn du für dein Gewissen etwas mehr Öldruck brauchst, wechsel auf ein 10W-40.
Falls du wirklich absteckst, berichte mal ob die MIL angeht. Ich bin mir ziemlich sicher, dass sie angeht, aber bei OBD weiß man nie so recht. -
Schaut euch die Video von echten Technikern an.
Dann müssen wir hier nicht über grundsätzliches beim Direkteinspritzer reden.
Ganz wichtig: es werden dort häufig bei relativ teuren Fahrzeuge die Motoren vernünftig Instand gesetzt. Bei einem einfxchen Golf lohnt sich das nicht.
@dr.seuchenvogel
Auf keinen Fall steht alle 500m ein defekter Golf. Das ist Unfug und Falsch. -
Genau, weil die Grundmotoren sehr solide sind.
Golf VII 1,0 TSI 110 ps Join
Golf Sportsvan 1,6 TDI -
Das war bis vor 15 Jahren so.
ANZEIGE -
Also ich verstehe diesen ewigen Hate von wegen "Autos halten nicht mehr so lange" einfach nicht... Wir sind bald im Jahre 2020 und die Straßen sind voll mit Fahrzeugen um die Jahrtausendwende. Und auch vor 10 Jahren war das Geheule das Gleiche. Und ich denke kaum, dass das alles wohl gehütete Autos mit wenig Kilometern sind. Des Weiteren muss man einfach ganz klar sagen, dass die Entwicklung zu einem kürzeren Nutzen der Fahrzeuge dem Konsumverhalten geschuldet ist. Klar, es gibt immer Sparfüchse und Pfennigwender die das Autos am liebsten 20 Jahre und 500.000km fahren wollen. Was ja auch okay ist. Aber das ist ein kleinerer Teil als die, die regelmäßig was Neues wollen. Wir wollen es so, der Markt bietet es eben so an.
Das soll natürlich keine Rechtfertigung, oder Entschuldigung sein das einige Modelle über die ganze Herstellerbreite und / oder einige Motorisierungen nicht die Zuverlässigsten sind. Und auch das gab es schon vor 20 Jahren. Aber auch hier ist eine Pauschalisierung fehl am Platz. Wie gesagt, die Straßen sind voll mit 4er Gölfen, B6 A4, C6 A6, oder W203 C-Klassen nur um mal ein Paar zu nennen.
Auch hier wie ich finde sehr viel Worst Case Getue, Panikmache und Schwarzmalermentalität. Und ob es zB der Golf 7 auch so lange schafft weiß keiner von uns, da es den Wagen nicht einmal 10 Jahre gibt. Obwohl, ja doch, Einige scheinen auch das zu wissen
-
Gut, da sprechen wir über 2-3L/1000km. Da sagt selbst VW/Audi nicht mehr, dass alles in Ordnung ist.
kiter schrieb:
Schaut euch die Video von echten Technikern an.
Dann müssen wir hier nicht über grundsätzliches beim Direkteinspritzer reden.
Ganz wichtig: es werden dort häufig bei relativ teuren Fahrzeuge die Motoren vernünftig Instand gesetzt. Bei einem einfxchen Golf lohnt sich das nicht.
Dazu muss man bedenken, dass das der Motor bei Audi konstruiert wird. VW baut den zwar in diversen Fahrzeugen ein, hat aber mit der Entwicklung schon nichts zu tun. Die Entwicklungsabteilungen von EA211 (VW) und EA888 (Audi) sitzen räumlich sehr weit auseinander (Wolfsburg vs. Ingolstadt) und sehen sich eher als Konkurrenz. Natürlich können da ähnliche Fehler passieren, aber mit Sicherheit nicht, weil jemand was von dem einen auf den anderen Motor übertragen hat. Die dort sichtbare Ladungsbewegungsklappe ist z.B. so eine reine Audi-Sache, nutzen VW-Konstrukteure eigentlich nicht.
Wo du da eine Bestätigung für DI-spezifische Probleme siehst ist mir nach wie vor unverständlich. Die erzählen das so flapsig bei den Ventilen. Die Ablagerungen auf den Einlassventilen sind ein DI Problem, da eben nicht laufend Kraftstoff drauf gepinkelt wird um das sauber zu machen. Sieht bei dem Motor schon extrem aus, aber vom Grundkonzept nichts unbekanntes. Ein dreckiges Ventil für sich sorgt aber noch nicht für Ölverbrauch. Die Führungen auf Einlassseite sind ja auch noch in Ordnung (nicht so verwunderlich, Auslass gibt normal zuerst auf), Dichtungen sind ja nach deren Aussage auch noch ok, nur nicht neu (wer hätte das nach 143tkm erwartet?). Ersetzt man nur bei ner Revision auch gerade mit, weil es nicht viel kostet.
Der hat halt verschlissene Ventilschaftdichtungen und -führungen auf der Auslassseite, in Folge scheinbar auch die Ventile (passiert halt, wenn man ewig mit enormem Ölverbrauch rumfährt, besser wird es nicht). An den Ablagerungen an den Auslassventilen und im Brennraum ändert der DI übrigens nichts. Bzw. wenn überhaupt, dann ist da sogar der DI besser, weil dort theoretisch sogar Kraftstoff auftreffen kann (versucht man aber zu vermeiden, da das zu - jetzt kommts - hohen Ruß-Emissionen führt). Ruß im Brennraum oder außen auf den Ventilen kommt halt auch nicht von Ruß im Öl, sondern entweder direkt vom Ruß aus der Verbrennung oder, wie in diesem Fall, von verbranntem Öl. Ein bisschen Ruß auf Kolben und Ventilen ist sicher nicht toll, aber auch kein wirkliches Problem. Das was man in dem Video sieht ist natürlich extrem. Mir ist noch etwas schleierhaft, warum die die Injektoren tauschen. Wir hätten die am Prüfstand auch getauscht, weil die Kosten in Relation Peanuts sind. Man kann die aber durchaus auch reinigen für kleines Geld. Für den Endkunden sind so Injektoren echt teuer.
Die Jungs haben schon durchaus Ahnung. In Teilen erklären die sich aber halt eben etwas aus Mechaniker-Sicht und das passt nicht zwingend mit dem zusammen, was die Ingenieure sich dabei gedacht haben. Überhaupt kein Problem, ist ja nicht deren Job. Die Ingenieure würden deren Arbeit im Regelfall auch nicht hinbekommen. Doof ist nur, dass man als Endkunde nur mit dem Mechaniker zu tun hat und es da einige Exemplare gibt, die sich für kompetenter als die Ingenieure halten. Bei uns auf der Arbeit ist das einfach ein Geben und Nehmen. Ich kann Sachen, die die Jungs in der Werkstatt nicht können, die können Sachen, die ich nicht kann. Die Mechaniker sehen halt nur immer das Endresultat von irgendwelchen Konstruktions- oder Bedienfehlern.
Was ja, richtigerweise, erwähnt wurde: Turbolader kann auch eine Quelle für Öl sein. Wer das bei demontiertem Turbo nicht sieht, sollte als Mechaniker gefeuert werden und ansonsten seine Augen überprüfen lassen. Es gibt aber eben nirgendwo den Hinweis, geschweige denn eine Erklärung, dass DI für mehr Ruß im Öl sorgt (da bin ich ja sogar noch bei dir, nur ist das halt kein Problem mit dem richtigen Öl) und dieser Ruß im Öl für erhöhten Verschleiß oder anderweitige Probleme sorgt.
(Ist jetzt etwas durcheinander geschrieben, sorry. Habe das nebenbei beim Video schauen geschrieben und hatte noch was anderes zu tun.) -
Es ist ja nicht alles schlecht. Nur aus meiner Sicht nicht optimal. Ihr kennt ja den Ausdruck "verschlimmbessern":) Gibt es denn hier im Forum Mitglieder, die um die 200tkm oder mehr mit dem Motor gefahren sind? Wäre mal interessant, wenn sich die Leute hier melden und mal berichten.
dr.seuchenvogel schrieb:
wenn das alles so schlecht wäre würde alle 500 m einer kaputt an der Straße stehen und hier wöchentlich einer schreiben das Motor oder Turbolader kaputt ist. Ich kann mich in 5 Jahren Forum nicht an einen kapitalen Motor oder Turbolader schaden erinnern.
Ja, ich habe vielleicht mit meiner Formulierung etwas übertrieben. Dennoch werden die Kolben thermisch stärker belastet. Und das kann eben zu einem vorzeitigen Schaden führen. Bessere Kühlung kann das durchaus vorbeugen.n4rf schrieb:
...
Der Bereich, in dem die niedrige Ölstufe gefahren wird, ist nicht der, in dem es eine besonders hohe thermische Belastung gibt, da die Drehzahl einfach noch relativ niedrig ist. Am thermischen Limit arbeiten die Kolben in dem Bereich sicherlich nicht.
...
Ja, in meinem 1 Beitrag hier habe ich das beschrieben... bei 150 Nm oder 4000 U/min wird auf 3,3 Bar geschaltet.n4rf schrieb:
...
Es ist nebenbei auch möglich, dass VW den erhöhten Druck nicht nur in Abhängigkeit von der Drehzahl einstellt, sondern ggf. auch abhängig von der Last. Kenne ich von mehreren anderen Motoren.
...
Allgemein will ich mich hier nicht über irgendwelche Großkonzerne mit Hunderten von Ingenieuren und Milliardenbudget stellen. Ich denke nur dass die Motoren hinsichtlich gewisser Kriterien entwickelt wurden, die aus meiner Sicht nicht optimal für den Endverbraucher bzw. mich sind.
Wenn Ihr sowieso die Longlife Intervalle nicht nutzt und alle 15000 km das Öl wechselt, dann braucht ihr mit Sicherheit auch nicht die zweistufige Öldruckregelung.
Aber zurück zum Thema.
Ich habe vor ein paar Tage das Öl gewechselt und hatte dementsprechend den Unterboden ab. Also habe ich die Gelegenheit genutzt und den Stecker vom Ventil der Öldruckregelung abgezogen. Hier das Bild vom Stecker:
Ventil_Foto.JPG
Das Ventil sitzt oberhalb der Ölwanne und der Ölablassschraube unter einem Hitzschutzgewebe. Das Gewebe ist um den Stecker gewickelt und wird mittels Druckknopf zusammengehalten. Der Stecker ist nun gezogen und ich bin mittlerweile bestimmt schon 100 km so gefahren.
Keine MKL oder sonstige Warnungen. Habe den Fehlerspeicher ausgelesen und natürlich steht das "defekte" Ventil drin... Aber mehr auch nicht! Ob was in den abgasrelevanten Daten, die der TÜV ausliest drin steht, weiß ich nicht, gehe aber nicht von aus. Ich lasse mich dann mal im April überraschen, wenn es soweit ist.
Nebenbei habe ich noch den "Status der Öldruckschalter-Bits 0-7" mit VCDS ausgelesen und geguckt welche Öldruckstufe bei normaler Fahrt vorliegt. Und in der Tat wird die höhere Öldruckstufe permanent angezeigt (Ist-Wert 1 bei 1,8 Bar und Ist-Wert 3 bei 3,3 Bar).
Also ich bin mit der Entscheidung zufrieden und bis jetzt froh, dass es ohne Probleme geklappt hat. Jetzt habe ich permanent einen Öldruck, der serienmäßig nur bei hoher Belastung anspringen würde. Das ist definitiv besser für die Langlebigkeit. Aber wir werden sehen was die Zukunft bringt
Ich habe auch noch andere Baustellen an dem Golf, die noch offen sind.
PS: Den Stecker habe ich abgezogen und gut verpackt, damit kein Dreck oder Feuchtigkeit in die Kontakte eindringt, für denn Fall des Rückbaus. Die Verpackung sollte temperaturbeständig sein. Ich habe ein Stück Fahrradschlauch verwendet (Gummi ist temperaturbeständig). Beide Enden in das Stück und mit Kabelbindern festgezogen. Danach alles wider in das Hitzeschutzgewebe verpackt. -
Frohes Neues Euch allen...
-
Wenn der Kolben unnötig kalt ist, kann das, je nachdem wie die Injektoren ausgelegt sind und welche Last du so fährst, dazu führen, dass mehr Kraftstoff auf dem Kolben landet. Führt dann zu schlechterer Verbrennung, mehr Ruß im Abgas und auf dem Kolben und mehr HC-Emissionen (die werden aber im Kat platt gemacht, als nicht so schlimm). Es kann auch dazu führen, dass du etwas mehr Ölverdünnung (Kraftstoff im Öl) bekommst.
Loo schrieb:
Ja, ich habe vielleicht mit meiner Formulierung etwas übertrieben. Dennoch werden die Kolben thermisch stärker belastet. Und das kann eben zu einem vorzeitigen Schaden führen. Bessere Kühlung kann das durchaus vorbeugen.n4rf schrieb:
...
Der Bereich, in dem die niedrige Ölstufe gefahren wird, ist nicht der, in dem es eine besonders hohe thermische Belastung gibt, da die Drehzahl einfach noch relativ niedrig ist. Am thermischen Limit arbeiten die Kolben in dem Bereich sicherlich nicht.
...
Allgemein will ich mich hier nicht über irgendwelche Großkonzerne mit Hunderten von Ingenieuren und Milliardenbudget stellen. Ich denke nur dass die Motoren hinsichtlich gewisser Kriterien entwickelt wurden, die aus meiner Sicht nicht optimal für den Endverbraucher bzw. mich sind.
Wenn Ihr sowieso die Longlife Intervalle nicht nutzt und alle 15000 km das Öl wechselt, dann braucht ihr mit Sicherheit auch nicht die zweistufige Öldruckregelung.
Keine MKL oder sonstige Warnungen. Habe den Fehlerspeicher ausgelesen und natürlich steht das "defekte" Ventil drin... Aber mehr auch nicht! Ob was in den abgasrelevanten Daten, die der TÜV ausliest drin steht, weiß ich nicht, gehe aber nicht von aus. Ich lasse mich dann mal im April überraschen, wenn es soweit ist.
Also ich bin mit der Entscheidung zufrieden und bis jetzt froh, dass es ohne Probleme geklappt hat. Jetzt habe ich permanent einen Öldruck, der serienmäßig nur bei hoher Belastung anspringen würde. Das ist definitiv besser für die Langlebigkeit. Aber wir werden sehen was die Zukunft bringt
Besser Kühlung ist eben nicht pauschal gut. Man möchte unterschiedliche Bauteile des Motors bei unterschiedlichen Betriebszuständen auf unterschiedlichen Temperaturen haben. Bei hohen Lasten und Drehzahlen helfen die Kolbenspritzdüsen unter anderem auch ganz massiv beim Klopfen.
Niedriger Spritverbrauch bei gleicher Laufleistung ist für den Endverbraucher schlecht? Ja gut.
Warum soll man die zweistufige Pumpe nicht benötigen, wenn man von LL auf 15tkm Festintervall umstellt?
Ohne MKL ist spannend, hätte ich echt anders erwartet. Vielleicht hat man da dem Gesetzgeber nicht gesteckt, was der Zweck der zweistufigen Pumpe ist. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was genau der TÜV sich anschaut. Die gehen aber mit einem im weitesten Sinne ganz normalen OBD Tester dran. Wenn es damit auslesbar ist, gibt es zumindest die Möglichkeit, dass sie es merken.
Woher nimmst du die Annahme, dass es besser für die Langlebigkeit ist? Wäre dann nicht noch ein bar noch besser? Probier mal ein 0W-40 aus. Gibt es sogar mit VW 50200/50500 und wird definitiv den Öldruck erhöhen.
Im Übrigen gibt es auch ein Teil, das du mit deiner Aktion stärker belastest: Die Ölpumpe. Ich weiß jetzt nicht mit welcher Sicherheit da Antriebskette/-riemen, Lagerung und Pumpenzahnräder ausgelegt werden, aber mehr Belastung führt bei ansonsten gleichen Bedingungen doch eher selten zu einer Erhöhung der Langlebigkeit.
Ist jetzt alles etwas provokativ geschrieben, soll aber nicht persönlich gegen dich gehen. Ich bin nur als Ingenieur aus der Automobilbranche laufend damit konfrontiert, dass Leute glauben, es besser zu wissen als die Ingenieure beim Hersteller. Da sitzen sicherlich auch Menschen die Fehler machen. Aber wenn nicht in dem Bereich erfahrene oder ausgebildete Leute ankommen und pauschal den Ingenieuren Boshaftigkeit und "kaputt konstruieren" unterstellen, geht mir das etwas gegen den Strich. Mich persönlich trifft das nicht direkt, ich habe nichts direkt mit der Serie oder Konstruktion bzw. Hardwareentwicklung zu tun. Aber überlegt euch mal, wenn eure Nachbarn euch laufend erzählen würden, wie ihr oder eure Kollegen doch alles nur noch so baut, dass es so schnell wie möglich kaputt geht und der gesunde Menschenverstand schon sagt, dass es anders musst. Und dann auch noch dran rumbasteln und beim evtl. dadurch provozierten Schaden doch wieder an euch rumnörgeln.
Macht ihr das beim Arzt auch so? -
Hallo n4rf, danke für deine kompetenten Beiträge! Ich will den Ingenieuren nichts vorwerfen. Viele gute Leute machen ihren Job wirklich sehr gut. Sonst wären wir heutzutage nicht da, wo wir jetzt sind. Ich bin selber Ingenieur, aber eben E-Techniker. Mit Steckern kenne ich mich aus
.
Ich wollte nur sagen, dass es Kriterien gibt, die für mich nicht das Optimum darstellen. In dem Dokument von VW steht doch folgendes drin:
Vorteile_Öldruckregelung.JPG
Diese beiden Vorteile brauche ich nicht. Das bisschen mehr Spritverbrauch nehme ich hin. Und Ölverschleiß interessiert mich auch nicht. Daher auch nicht benötigt, weil ich kein LL sondern alle 15 tkm Ölwechsel mache.
Meiner Meinung nach dient u.a. die zweistufige Öldruckregelung als Grundlage für die Berechnung der flexiblen Ölwechselintervalle (natürlich auch die thermische Belastung des Öls).
Ich bin zuversichtlich, dass ich damit etwas länger mit dem Motor fahren kann, als im original Zustand. Aber wie gesagt, wir werden sehen, was die Zukunft bring.
Ich würde nach wie vor die Erfahrung von Forumsmitgliedern hören, die bei 200 tkm Laufleistung liegen. Falls es die überhaupt gibt hier. -
Ich habe zwar keine Ahnung von dem Thema aber möglicherweise ist es auch genau umgekehrt wie angenommen und die 2 Stufige regelung ist besser für den Motor?
-
Wie verhalten sich eigentlich die Hydrostößel wenn sie permanent mit dem hohen Öldruck betrieben werden?
Generell glaube ich nicht dass VW Motoren baut die bewusst ab einem gewissen Alter das Zeitliche segnen sollen. Die Anforderungen haben sich doch über die Jahrzehnte komplett geändert. Auch ist der Umgang anders geworden. Die wenigsten interessiert es doch nicht ob der Motor warm oder kalt ist wenn er aufs Gas tritt. Ich glaube nicht dass der Golf in dem Langzeittest geschont wurde. Die meisten Fahrzeuge sind finanziert oder geleast und bei den Angeboten die es gibt, kann man sich alle paar Jahre ein neues Auto holen da is es doch egal ob man auf den Motor aufpasst, hat ja Garantie und wenn Finanzierung oder leasing ausläuft ist es nicht mehr das eigene Problem. Wenn ich mal meinen 96 Passat 35i mit 2.0 Benziner mit dem Golf 7 1.4 Vergleiche sind da Welten Unterschied. So einen Motor von 96 würde heute keiner mehr kaufen. Zu groß, zu schwer, zu laut, zu durstig, zu dreckig, zu träge, zu hohe Wartungskosten durch Zahnrienemwechsel... Die Motorentechnik hat sich Gott sei Dank weiterentwickelt und wir haben mit dem EA211 in meinen Augen erstklasse Motoren, deren Anforderungen gestiegen sind und wenn man sie ordentlich pflegt und sie nicht verheizt haben wir lange Freude daran. Kenne einen Caddy TGI, der wird scheinbar nur geprügelt, braucht zwei mal im Jahr neue Reifen an der VA, 1x Jährlich neue Bremsen, kratzt aber ohne Probleme an den 300.000km allerdings mit sehr wenig Kaltstarts. Grundsätzlich haben wir sehr wenig, wenn man die Masse dieser Motoren betrachtet, so gut wie gar keine Probleme. Somit gehe ich an dem Langzeittest Golf von einem Einzelfall aus. Ich werde an meinem 1.4er definitiv keine solcher Spielereien machen, hab da genug Vertrauen an die Jungs und Mädels die den Motor entwickelt haben. -
Ich klinke mich in diesem Thread mal mit meiner Frage ein. Meine MFA XP kann ja in der Theorie auch den Öldruck lesen und anzeigen. Ich finde im Netz aber keine Nachrüstlösung für einen Öldrucksensor für den 1.4 TSI Motor. Ist keine Nachrüstung von solch Sensoren am Golf 7 (speziell den 1.4er Motoren) möglich?
„Lowered lifestyle“ - #stillstatic
-
Teilen