Welches Öl, für welchen Motor/Getriebe?

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    • Das Castrol füll ich mir nichtmal ein wenns mir jemand schenkt :D

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    • Rubber88duck schrieb:

      Das würde mich ebenfalls interessieren. Fahre nun seit 13 Jahren Castrol Öl und hatte noch nie Probleme. Der Golf von meinem Dad hat inzwischen 220.000 km auf der Uhr und nach nem Ölwechsel ist das Öl knapp 2000km danach immer noch Goldfarbend wohlgemerkt bei nem Diesel.
      Das ist aber ein schlechtes Zeichen. Gutes Öl wird schnell wieder dunkel, weil es vorhandenen Dreck, der beim Ölwechsel im System bleibt, Ruß (z.B. beim Diesel) und generell Verbrennungsrückstände, die über Blowby ins Öl gelangen, bindet und in Schwebe hält. Öl, welches lange hell bleibt, hat ein schlechtes Schmutztragevermögen, was mich bei der Plörre nicht wundert, vor allem nach meinen eigenen persönlichen negativen Erfahrungen in mehreren Motoren mit Ölschlamm und Ölkohleverkrustungen.

      n4rf schrieb:

      2x5L Ravenol VSE 0W20
      Gibt es aktuell für 33€ im Angebot. Da ich ab Werk den Kram drin habe und persönlich keinen Nachteil gegenüber Ölen nach 50400 sehe, passt das für mich super. Ravenol braut definitiv gutes Öl, das von vielen beobachtete Verkoken durch Castrol dürfte weg sein und der VW-Händler kann sich bei der nächsten Inspektion nicht beschweren, erfüllt ja die 50800. Mache dann einen Zwischenwechsel nach 15tkm und bin glücklich.
      Löblich, dass du alle 15.000 km wechselst, wobei das beim 0W20 bereits schon zu viel ist. Selbst viele gute 5W30 Öle machen keine 15.000 km mit, sondern sind bereits davor übersäuert und können daher oft nach 10-12.000 km keinen Verschleißschutz mehr bieten. Dein Motor wurde entwickelt, da gab es das 0W20 noch gar nicht. Die letzten 1.4er TSIs liefen nur mit dieser Empfehlung vom Band, weil VAG da bereits wegen des Emissions- und Spritsparwahns auf 0W20 umgestellt hatte. Aus technischer Sicht macht das Öl in deinem 1.4er GAR KEINEN Sinn, im Gegenteil: der Motor wäre mit einem 5W30 nach VW 50400 deutlich besser bedient! Obendrein hättest noch DEUTLICH mehr Reserven gegen Ölverdünnung durch Spriteintrag. Wieso du da dann 0W20 einfüllst, vor allem, weil es nicht verpflichtend ist und dein Motor ganz offiziell auch 5W30 nach VW 50400 bekommen darf, ist mir daher schleierhaft. Ergibt einfach keinen Sinn, dem Motor ein Öl einzufüllen, welches deutlich weniger abkann als die offiziell erlaubte Alternative.

      Gruß Casey

    • casey1234 schrieb:

      Löblich, dass du alle 15.000 km wechselst, wobei das beim 0W20 bereits schon zu viel ist. Selbst viele gute 5W30 Öle machen keine 15.000 km mit, sondern sind bereits davor übersäuert und können daher oft nach 10-12.000 km keinen Verschleißschutz mehr bieten. Dein Motor wurde entwickelt, da gab es das 0W20 noch gar nicht. Die letzten 1.4er TSIs liefen nur mit dieser Empfehlung vom Band, weil VAG da bereits wegen des Emissions- und Spritsparwahns auf 0W20 umgestellt hatte. Aus technischer Sicht macht das Öl in deinem 1.4er GAR KEINEN Sinn, im Gegenteil: der Motor wäre mit einem 5W30 nach VW 50400 deutlich besser bedient! Obendrein hättest noch DEUTLICH mehr Reserven gegen Ölverdünnung durch Spriteintrag. Wieso du da dann 0W20 einfüllst, vor allem, weil es nicht verpflichtend ist und dein Motor ganz offiziell auch 5W30 nach VW 50400 bekommen darf, ist mir daher schleierhaft. Ergibt einfach keinen Sinn, dem Motor ein Öl einzufüllen, welches deutlich weniger abkann als die offiziell erlaubte Alternative.
      Spritsparwahn ist schon etwas polemisch, weißt du aber hoffentlich selber.
      Ich kann dir garantieren, dass das 0W20 auch mit dem 1.4er exzessiv getestet wurde. Als das Öl bzw. dessen Norm entwickelt wurde, gab es noch nicht genügend 1.5er, als dass die das damit getestet hätten. So eine Ölfreigabe ist vom Prozess auch so durchstrukturiert, dass man das nicht einfach mal so eben durchwinken kann. Meines Wissens gibt es für die 1.4er die ab Werk mit 0W20 kommen keinen anderen CO2-Wert als für die mit 5W30 - welche Motivation hätte VW dann gehabt, dieses Öl einzufüllen?
      Sehe einfach nicht die Motivation oder logische Abfolge bei VW, die dazu führen könnte, dass das 0W20 eingefüllt wird, obwohl es nicht für den Motor geeignet ist.
      Hauptgrund für das 0W20 ist für mich, dass ich keine Lust auf Diskussionen mit/bei VW habe. Ich habe noch 3.5 Jahre und fast 80tkm Garantie auf dem Fahrzeug. Wenn beim Ablassen ein Öl mit anderer Farbe (die 0W20 sind ja im Regelfall grün) raus kommt (soweit man das noch sehen kann), wird da tendenziell mal kritisch nachgehakt. Oder ich müsste mich auf die nervtötende Diskussion einstellen, warum ich denn meine, dass ein 5W30 besser geeignet ist.
      Dazu kommt, dass ich nicht der Meinung bin, dass das unmittelbar schädlich für den Motor ist. Ölverdünnung durch Kurzstrecke ist bei mir nicht sonderlich relevant. Arbeitsweg sind 21km Autobahn eine Strecke, alle 3 Wochen kommen 2x160km Autobahn dazu, alle 2-3 Monate 2x250km. Einkaufen usw. wird im Regelfall mit dem Arbeitsweg kombiniert. Entscheidend für die Ölverdünnung (egal ob es jetzt Kraftstoff oder Wasser ist) ist aber, ob man den Motor mal eine Weile lang warm gefahren ist oder nicht. Und wie man den Sprit aus dem Kraftstoff rausbekommt, weiß ich ganz gut. Ist eine relativ übliche Aktion am Motorprüfstand, nachdem man Katheiz-Untersuchungen gefahren ist. Wir haben da vor ein paar Jahren mal auf einem Projekt immer die Katheiz-Untersuchungen direkt vor den Ölwechsel gesetzt. Hatten, weil sau teurer Prototyp, 100h Ölwechselintervall. Dann waren die letzten 10-20h Katheizen, also alles auf 30 Grad und Zündung so, dass viel Hitze ins Abgas geht. Ideale Bedingungen um viel Kraftstoff in's Öl zu bekommen. Da wurde dann bei der Ölanalyse ein Ölwechsel empfohlen, die Werte waren aber auch nicht astronomisch hoch. Wohlgemerkt nach >10h Katheizen. Mit nem betriebswarmen Motor ist das in relativ kurzer Zeit auch wieder weg.
      Wenn wir uns die Kosten teilen, mache ich gerne mal eine Ölanalyse nach 5tkm (ist jetzt gerade erreicht), 10tkm und 15tkm.
      Hinsichtlich Übersäuern: Das Ravenol VSE 0W20 hat eine TBN von 8,3, das oft empfohlene VMP 5W30 "nur" 7,1. Wo habe ich jetzt ein Problem mit dem VSE? Schwefel ist das VSE bei 0.77 zu 0.7; Noack liegt es mit 10,4 zu 7,2 ein gutes Stück höher (zu erwarten bei 0W ggü. 5W).
      (Natürlich sind das jetzt reine Hersteller-Werte. Aber sie kommen für beide Öle vom gleichen Hersteller. Wäre komisch, wenn die sich da relativ zueinander einen zurecht lügen. Zumal Ravenol in meinen Augen zu den sehr ehrlichen Firmen gehört.)
      Ich will damit jetzt nicht sagen, dass das 0W20 besser ist - versteh mich da bitte nicht falsch. Aber ich sehe eben auch nicht die Dramatik, die bei dir zwischen den Zeilen erkennbar ist.
      Achja, die letzten Gründe noch für meine Entscheidung: Wenn die Mechanik des Motors mit dem 0W20 statt 400tkm nur 350tkm hält, ist mir das reichlich egal. Habe aktuell 23tkm, fahre im Jahr so 18tkm und werde das Auto entweder in etwa 2.5 Jahren (= 1 Jahr und 32tkm Restgarantie) oder 5 Jahren abgeben. Selbst wenn der Motor bei 200tkm stirbt, kann mir das persönlich noch ziemlich egal sein. Damit ist, bei aller Liebe zur Technik, eine unsichere leichte Verringerung der Laufleistung für mich einfach kein relevanter Punkt. Dazu war das Öl jetzt mit 33€ für 5L günstiger als alles andere, was es von den üblichen Herstellern als 50800 oder 50400 gibt. Wäre das 50400 für den Preis im Angebot gewesen, hätte es auch das werden können.

      (sorry, ist jetzt etwas lang geworden...)

    • Danke für deine Einblicke @n4rf.

      Nur zwei Anmerkungen:

      n4rf schrieb:

      Sehe einfach nicht die Motivation oder logische Abfolge bei VW, die dazu führen könnte, dass das 0W20 eingefüllt wird, obwohl es nicht für den Motor geeignet ist.
      Moment. Ich sage nicht, dass das Öl nicht geeignet wäre. Ich sage nur, dass es in vielen Motoren, unter anderem eben im 1.4er TSI, besser geeignetere Öle gibt, weil dort keine technische Notwendigkeit für diese dünne Suppe besteht.


      n4rf schrieb:

      Hinsichtlich Übersäuern: Das Ravenol VSE 0W20 hat eine TBN von 8,3, das oft empfohlene VMP 5W30 "nur" 7,1. Wo habe ich jetzt ein Problem mit dem VSE? Schwefel ist das VSE bei 0.77 zu 0.7; Noack liegt es mit 10,4 zu 7,2 ein gutes Stück höher (zu erwarten bei 0W ggü. 5W).
      Vorsicht, du nennst hier die Frischölwerte! Die TBN baut ja ab, weil das Additivpaket "verbraucht" wird, da saure Bestandteile vom Blowby neutralisiert werden. Und Fakt ist leider, dass fast alle Gebrauchtölanalysen zeigen, dass die LL Öle da nach 10-15.000 km völlig am Ende sind und an der Grenze zur Übersäuerung stehen. Deshalb machen die Öle auch keine 20.000 km, geschweige denn die von VAG vorgesehenen 30.000 km mit. Der Verschleiß steigt bei solch langen Intervallen dann exponentiell, sobald das Öl fritte ist. Und dieser Punkt ist es eben schon oft bereits nach der Hälfte des Intervalls erreicht.
      Meine Mahnung - hierzu, bzgl. Übersäuerung des Öls - war aber keine Kritik am 0W20, sondern an den von VAG vorgegebenen zu langen Intervallen. Der Appell war dahingehend, diesbezüglich auf kurze Wechselintervalle bzw. wenn man LL Intervall fährt, auf Zwischenölwechsel zu setzen. Mit 0W20 vs. 5W30 hatte dieser Punkt nichts zu tun.

      Gruß Casey

    • @casey1234
      Ok, mit den Klarstellungen komme ich dann inhaltlich mit deinen Aussagen zurecht.
      Heißt dann aber im Umkehrschluss auch, dass das Ravenol VSE im Vergleich zum VMP hinsichtlich TBN leicht besser aufgestellt ist.
      Woraus leitet sich deine Aussage ab, dass der Verschleiß mit verbrauchten Basen erheblich ansteigt? Du sagst es zwar nicht explizit, aber es hört sich so an, als ob der Verschleiß nur von der TBN abhängt - da habe ich dann eher meine Zweifel dran. Und unterschiedliche Additive werden sich unterschiedlich "verbrauchen" oder durch den Motorbetrieb zerstört werden.
      Viskositäts"Reserven" gegenüber Ölverdünnung hat ein 0W20 weniger, da bin ich bei dir. Deswegen unterschreibe ich prinzipiell auch die Aussage "je mehr Kurzstrecke, desto häufiger wird das Öl gewechselt". Wenn man das Wechselintervall nicht anpassen möchte, hilft ein dickeres Öl auch etwas. Aber bei weitem nicht so viel, wie ein kürzeres Wechselintervall.
      Was wir alle nicht wissen ist, welche Anforderungen seitens VW an das Öl gestellt werden in der Norm. Und auch nicht, wie die Ölhersteller diese Öle additivieren. Es wäre z.B. prinzipiell möglich, dass das 0W20 ein langlebigeres oder höherwertigeres Additivpaket bekommt als ein 5W30. Halt so, dass es nach 15/30tkm in beiden Fällen noch die Zielwerte erfüllt. Wäre plausibel, dass da für das 0W20 etwas mehr Hexerei erforderlich ist als beim 5W30.
      Bin in meinem Polo mit BTS Motor (1.6er 4-Zyl. Saugmotor mit Saugrohreinspritzung und 105PS) bei der Testaktion von Ravenol deren 0W16 gefahren für 10-15tkm (das war da mein Wechselintervall, je nachdem wie gerade Zeit war). Ansonsten bin ich mit dem ein 5W40 nach 50200 von Mannol gefahren. Das Mannol ist sicher auch kein tolles Öl, tat's aber wunderbar. Von altem 5W40 auf neues 0W16 konnte ich keinen besonderen Unterschied feststellen. Von altem 0W16 zu neuem 5W40 wurde das Geräusch der Hydrostößel etwas weniger. Das war aber eigentlich bei jedem Ölwechsel der Fall und das Geräusch hatte der Motor sowohl vor als auch nach dem 0W16.
      In Summe konnte ich für mich im Laufverhalten keinen Unterschied in der Größenordnung feststellen, dass er mir aktiv aufgefallen wäre ohne besonders drauf zu achten. Tendenziell lief der Motor etwas leiser/sanfter/gedämpfter mit dem 5W40. Gebietet ja eigentlich schon die Logik. Kann damit dann aber auch ein Fall von Einbildung sein. Man versucht ja ganz unbewusst immer, die eigene Vermutung zu bestätigen.
      Was will ich damit sagen? - Definitiv nicht, dass die User hier jetzt losziehen sollen um das 0W16 reinzukippen. Hat ja auch keine Freigabe von VW bekommen. Subjektiv konnte ich aber keine Probleme während der Benutzung feststellen und auch auf den 50tkm danach war alles ganz normal. Ist jetzt aber nur ein Beispiel, für das in einem Anwendungsfall gezeigt wurde, dass ein Öl was eine Viskosität weit unterhalb von dem Öl hat, mit dem der Motor bei VW getestet wurde, keine groben Probleme verursacht hat.
      Kernerkenntnis ist eigentlich, und das unabhängig von meinem Beispiel, dass nicht nur Öle geeignet sind, die bei VW mit diesem Motor getestet wurden. Mit Öl meine ich in dem Kontext eine Freigabe-Kategorie, nicht spezifische Marken.

    • Dein 0W16 Test klingt interessant, wobei man auch dazusagen muss, dass der Motor bzgl. Anforderung ans Öl völlig anspruchslos und nicht mit den Downsizing Wunderwerken der Technik von heutzutage zu vergleichen ist. Mein Vorgänger, ein Golf 5 1.4 80 PS Sauger, wäre seine 200.000 km auch mit Olivenöl gefahren (etwas überspitzt gesagt). ;)

      n4rf schrieb:

      Du sagst es zwar nicht explizit, aber es hört sich so an, als ob der Verschleiß nur von der TBN abhängt - da habe ich dann eher meine Zweifel dran.

      Ich auch und das habe ich auch nicht behauptet und wollte ich nicht behaupten. Dennoch haben die Additive einen gravierenden Anteil am Verschleißschutz. Gibt einige Videos auf Youtube, wo additvierte Öle gegen dieselben Öle ohne Additive (also selbe Grundölmischung) im Verschleißtest verglichen werden, und da fallen die Ergebnisse bei den nicht-additivierten Ölen signifikant schlechter aus.

      n4rf schrieb:

      Viskositäts"Reserven" gegenüber Ölverdünnung hat ein 0W20 weniger, da bin ich bei dir. Deswegen unterschreibe ich prinzipiell auch die Aussage "je mehr Kurzstrecke, desto häufiger wird das Öl gewechselt". Wenn man das Wechselintervall nicht anpassen möchte, hilft ein dickeres Öl auch etwas. Aber bei weitem nicht so viel, wie ein kürzeres Wechselintervall.
      Da bin ich zu 100 % deiner Meinung!

      n4rf schrieb:

      Was wir alle nicht wissen ist, welche Anforderungen seitens VW an das Öl gestellt werden in der Norm. Und auch nicht, wie die Ölhersteller diese Öle additivieren. Es wäre z.B. prinzipiell möglich, dass das 0W20 ein langlebigeres oder höherwertigeres Additivpaket bekommt als ein 5W30. Halt so, dass es nach 15/30tkm in beiden Fällen noch die Zielwerte erfüllt. Wäre plausibel, dass da für das 0W20 etwas mehr Hexerei erforderlich ist als beim 5W30.
      Möglich, ja, aber wie ich schon sagte: Wieso soll ich Kompromisse bei der Viskosität eingehen und mir von Haus aus ein Öl mit weniger Reserven einfüllen? Das macht einfach keinen Sinn, wenn ich auch Alternativen zur Verfügung habe, die mehr zu bieten haben.

      n4rf schrieb:

      Kernerkenntnis ist eigentlich, und das unabhängig von meinem Beispiel, dass nicht nur Öle geeignet sind, die bei VW mit diesem Motor getestet wurden. Mit Öl meine ich in dem Kontext eine Freigabe-Kategorie, nicht spezifische Marken.
      Auch da bin ich voll und ganz bei dir. Deshalb empfehle ich oft auch TDI Fahrern ein 5W40 MidSAPS Öl nach ACEA C3, VW 50200/50500/50501 und MB 229.51, weil die TDIs wegen der DPF Regenerationen mit massiver Ölverdünnung zu kämpfen haben (viele TDIs haben da bereits nach 10.000 km 2-stelligen Dieselanteil im Öl und die Heißvisko ist schon von 30 auf 20 eingebrochen) und deshalb (auch nachweislich durch Gebrauchtölanalysen belegt!) mit einem 5W40 MidSAPS Öl einfach am Besten laufen. Natürlich ist dann Garantie/Kulanz hinfällig, aber das ist meistens eh kein Thema mehr und Motor und Turbo danken es.

      Gruß Casey
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    • casey1234 schrieb:

      Dein 0W16 Test klingt interessant, wobei man auch dazusagen muss, dass der Motor bzgl. Anforderung ans Öl völlig anspruchslos und nicht mit den Downsizing Wunderwerken der Technik von heutzutage zu vergleichen ist. Mein Vorgänger, ein Golf 5 1.4 80 PS Sauger, wäre seine 200.000 km auch mit Olivenöl gefahren (etwas überspitzt gesagt). ;)
      Schon klar, dass wir hier über deutlich andere Motoren sprechen, habe ja versucht die Aussage des Tests massiv einzuschränken. Wurde damals von Ravenol angeboten für sehr viele Autos, damit die Feedback einsammeln konnten. Kostenloses Öl+Filter war schon nett :D
      Du hast deutlich mehr Erfahrung mit Motoren/Fahrzeugen mit hoher Laufleistung - Wo siehst du denn bei den Motoren mit hoher Laufleistung am ehesten Spuren von starkem Verschleiß oder gar eine Beschädigung? Insbesondere solche, die sich ggf. auf zu seltene Ölwechsel zurückführen lassen. Mir ist klar, dass du das jetzt nicht belegen kannst, musst du auch nicht, es geht um deine Erfahrung/Meinung.
      So aus der Hüfte geschossen würde ich die Hauptlager und Pleuellager als die Bauteile mit der deutlichsten Mehrbelastung ansehen. Die Hauptlager werden zur Reibungsreduktion mit immer kleineren Durchmessern ausgeführt und die Breite nach Möglichkeit auch verringert. Die Pleuellager bekommen die gegenüber Saugmotoren erhöhten Druckspitzen ab.

      casey1234 schrieb:

      Ich auch und das habe ich auch nicht behauptet und wollte ich nicht behaupten. Dennoch haben die Additive einen gravierenden Anteil am Verschleißschutz. Gibt einige Videos auf Youtube, wo additvierte Öle gegen dieselben Öle ohne Additive (also selbe Grundölmischung) im Verschleißtest verglichen werden, und da fallen die Ergebnisse bei den nicht-additivierten Ölen signifikant schlechter aus.
      Ok, dass die Additive entscheidend sind, ist in meinen Augen vollkommen klar. Das wollte ich auch nicht in Frage oder zur Diskussion stellen. Mir geht es darum, wie lange die Additive halten. Sei es, dass sie verbraucht werden, wie z.B. die Basen. Oder auch Verschleiß durch Reibung oder Temperatur. Oder ein Zersetzen über Zeit bei nicht so super stabilen Molekülen, eventuell verstärkt durch Kraftstoffeintrag, Rußeintrag, Wassereintrag und was weiß ich nicht noch.
      Ich weiß z.B. von Untersuchungen die wir mal vor vielen Jahren gemacht haben, dass manche Additive durch bestimmte Metalle im Ölkreislauf quasi neutralisiert werden. Und manche Ölfilter filtern manche Additive regelrecht raus. Waren aber alles Sachen im Entwicklungsstadium und ich persönlich wusste auch nie, was das jeweils für ein Gift war. Ging um Reibungsreduktion. Die Flaschen mit dem hochkonzentrierten Zeug hatten mehr Warnaufkleber als ich zu dem Zeitpunkt kannte :D

      casey1234 schrieb:

      Möglich, ja, aber wie ich schon sagte: Wieso soll ich Kompromisse bei der Viskosität eingehen und mir von Haus aus ein Öl mit weniger Reserven einfüllen? Das macht einfach keinen Sinn, wenn ich auch Alternativen zur Verfügung habe, die mehr zu bieten haben.
      Hinsichtlich Viskosität hat ein höherviskoses Öl mehr Reserven, da bin ich wie gesagt bei dir. Wir sind uns ja aber auch einig, dass nicht allein die Viskosität entscheidend ist, sondern eben auch bzw. schon fast maßgeblich das Additivpaket. Im Speziellen ist das Additivpaket für die Langlebigkeit eines Öls verantwortlich.
      Jetzt stelle ich mal eine Hypothese in den Raum, die wir beide hier vermutlich weder be- noch widerlegen können: Es wäre denkbar, dass das 0W20 durch die Vorgaben in der 50800 Norm ein besseres Additivpaket benötigt als ein 5W30 nach 50400. Gedankenansatz dafür ist, dass es vermutlich das Ziel bei VW war, dass das Öl am Ende des LL Intervalls nur genau so viel schlechter geworden ist, wie es schon beim 50400er der Fall war.
      Resultat wäre, dass das 50800er am Ende genau so hin ist, wie ein 50400er.

      Am Ende ist ja die Frage für mich, ob das von mir verwendete Motoröl mit meinem Wechselintervall und meiner Benutzung unmittelbar vor dem Ölwechsel einen Zustand hat, der den Verschleiß in relevantem Umfang erhöht. Genau die Frage ist für jeden anderen auch da und ist unabhängig vom verwendeten Öl, Wechselintervall oder der Benutzung. Die Antwort hängt wiederum davon ab. Und wenn man z.B. ein festes Intervall für den Wechsel hat, kann es schon sein, dass man ein anderes Öl fahren sollte.
      Persönlich habe ich da vorerst ein gutes Gewissen. Es ist in jedem Fall so jetzt deutlich besser, als es mit dem Wechselintervall nach VW ab Werk wäre.

    • Habe jetzt mal ein paar Ölanalysen rausgesucht von dem oben erwähnten Versuchsmotor. Hier einmal ausgewählte Informationen:

      Laufzeit seit Wechsel / h3898111110100
      Laufzeit gesamt / h383716729521280
      Kraftstoff / %<0.32.093.532.166.17
      Wasser / %<0.1<0.1<0.1<0.11.17
      Viskosität bei 40 ºC / mm2/s75.8168.1762.4467.7750.76
      Viskosität bei 100 ºC / mm2/s12.7811.9311.2911.898.27

      Öl war ein Castrol Edge Formula RS 0W40 - gibt es so nicht mehr. Als Referenz für die Viskosität würde ich jetzt die erste Analyse nehmen, da nahezu kein Kraftstoff im Öl war und die Laufzeit mit 38h sehr gering war. Die letzte Analyse stellt definitiv einen Extremfall dar. Dort wurden unmittelbar zuvor besagte Katheiz-Untersuchungen gefahren. Die Untersuchungen davor waren bei relativ konventionellem Motorbetrieb. Allerdings grundsätzlich relativ hohe Lasten und bei dem Motor konstruktionsbedingt sicherlich mehr Kraftstoffeintrag als ansonsten üblich (nicht das beste Kolbendesign, nicht die tollsten Injektoren,...).
      Man sieht letztlich, dass, abgesehen von der letzten Analyse, die Viskosität bei 100 ºC ziemlich stabil ist, obwohl schon recht viel Kraftstoff im Öl ist. Ob der starke Abfall der Viskosität bei der letzten Probe durch den Kraftstoff kommt oder durch das Wasser ist für mich nicht einwandfrei zu erklären. Als Referenz: das VSE 0W20 von Ravenol hat bei 100 ºC z.B. eine Viskosität von 8.0 mm2/s, das SSL 0W40 13.25 mm2/s. Also ist das Öl bei der letzten Probe quasi ein 20er geworden. Verschleißwerte waren übrigens bei der Probe und auch denen danach (der Motor lief danach noch etwa 700h auf dem Prüfstand) absolut unauffällig. TBN wurde nicht untersucht.

      Mit etwas Vorsicht kann man daraus jetzt ableiten, dass der Kraftstoffeintrag doch irgendwie nicht den riesigen Einfluss auf die Viskosität zu haben scheint. Und die 3 mittleren Proben rochen alle deutlich nach Kraftstoff, die letzte roch quasi wie Kraftstoff pur. Da lässt man sich einfach sehr leicht durch die leicht flüchtigen Komponenten vom Kraftstoff täuschen.

    • Ich bin jetzt bei 20.000km angekommen. Habe auch schon überlegt eine Analyse machen zu lassen, um @casey1234 mal zu beruhigen, dass das 0w20 nicht generell Scheisse sein kann (sonst würde es zuviele Reklamationen geben) ;) Aber irgendwie ist mir das Geld zu schade... Nach dem Winter will ich den Service durchführen lassen. Vielleicht überlegt ich es mir dann. Da sollte ich bei ~23.000km sein. Ich fahre aber nie Kurzstrecke. Entweder steht das Auto zu hause oder ich fahre mal > 40km. Die restlichen Strecken mach ich mit dem Rad :)

    • raven761 schrieb:

      Ich bin jetzt bei 20.000km angekommen. Habe auch schon überlegt eine Analyse machen zu lassen, um @casey1234 mal zu beruhigen, dass das 0w20 nicht generell Scheisse sein kann (sonst würde es zuviele Reklamationen geben) ;)
      Das 0W20 ist nicht lange genug auf dem Markt, als dass es eine signifikante Anzahl von Reklamationen geben könnte. Viel zu wenige Motoren laufen darauf, weil selbst die neueren bei vielen Händlern noch standardmäßig mit VW 50400 befüllt werden, weil viele Händler keine Ahnung vom Thema Schmierstoffe haben und einfach einfüllen, was sie seit 10 Jahren einfüllen. Die Langzeitschäden bei Ford, z. B. massiver Ölverbrauch durch ausgenudelte Kolbenringe, kamen nach Einführung der 5W20 Öle auch erst nach Jahren zum Vorschein und nachdem viele Motoren 80.000+ km drauf hatten. Bis man bei VAG sagen kann, ob das 0W20 den Motoren wirklich eine lange Lebensdauer spendieren kann und es keinerlei Langzeitfolgen gibt, dauert es noch einige Zeit. Ich setz bis dahin weiterhin auf Bewährtes und lach mir dann später ins Fäustchen, wenn die Probleme ans Licht kommen. Und wenn es keine gibt, auch oke, dann hab ich meinem Motor trotzdem ein Öl gegönnt, was einfach mehr Reserven hat und dadurch langzeitstabiler ist. Ich hab dadurch ja keinerlei Nachteile, lediglich Vorteile.

      raven761 schrieb:

      Ich fahre aber nie Kurzstrecke. Entweder steht das Auto zu hause oder ich fahre mal > 40km. Die restlichen Strecken mach ich mit dem Rad :)
      Bei so einem Fahrprofil kann ein 0W20 schon auch funktionieren. (Auch wenn es dennoch besser geeignetere Öle gibt!)

      n4rf schrieb:

      Du hast deutlich mehr Erfahrung mit Motoren/Fahrzeugen mit hoher Laufleistung - Wo siehst du denn bei den Motoren mit hoher Laufleistung am ehesten Spuren von starkem Verschleiß oder gar eine Beschädigung? Insbesondere solche, die sich ggf. auf zu seltene Ölwechsel zurückführen lassen. Mir ist klar, dass du das jetzt nicht belegen kannst, musst du auch nicht, es geht um deine Erfahrung/Meinung.
      Ich rede da ungern von Schäden, weil mir dann wieder Panikmache unterstellt wird. Vieles sind auch einfach Langzeitfolgen, eben wie du schon sagst: bei Motoren mit hohen Laufleistungen. Beispielsweise wie oben bereits erwähnt ausgelutschte (wegen Verschleiß) oder verkokte (wegen zu langen Intervallen) Kolbenringe und als Folge massiver Ölverbrauch, der ohne Motorrevision nicht mehr in den Griff zu kriegen ist. Aber klar, natürlich kann es auch durch ungeeignete Öle und/oder zu langen Intervallen sogar zu Schäden am Material kommen. Ich denke da beispielsweise auch an die Spanner und Ketten der EA 111 TSI Motoren. Ja klar, jetzt heißts wieder, die waren von Werk aus schlecht. Allerdings hat IWIS, der Kettenhersteller, bei einer Tagung, wo das a3q Forum zu Gast war, einen Vortrag gehalten und erläutert, dass alle (vermeintlich!) gelängten Steuerketten, die sie nachträglich vermessen haben, alle innerhalb der Toleranz waren und weiterverwendet werden hätten können. Zudem habe ich im Bekanntenkreis 3 dieser TSI Motoren gehabt. Einer wurde im LL Intervall mit Castrol Edge 5W30 betrieben: Motorschaden nach 60.000 km. Ein anderer - ebenso Ölverrückter - hat seinen 1.4 TSI mit 110.000 km verkauft und ist von Beginn an wie seit je her bei all seinen Motoren im 15.000er Intervall Rowe Hightec Synth RS gefahren: 0 Probleme. Der 3. im Bunde fährt seinen 1.4er TSI mit Steuerkette heute noch, von Anfang an im 10.000er Intervall mit Addinol Super Light - Kilometerstand, als wir zuletzt vor Weihnachten gequatscht haben 140.000 km: keine Probleme, kein Kettenrasseln, nichts, schnurrt wie frisch ab Werk. Natürlich kann das jetzt alles nur wieder reiner Zufall sein, aber du wolltest eine Erfahrung meinerseits zu Schäden, und das wäre eine. Natürlich sind das im Allgemeinen keine besonders hohen Laufleistungen, aber für den Motor...

      n4rf schrieb:

      Hinsichtlich Viskosität hat ein höherviskoses Öl mehr Reserven, da bin ich wie gesagt bei dir. Wir sind uns ja aber auch einig, dass nicht allein die Viskosität entscheidend ist, sondern eben auch bzw. schon fast maßgeblich das Additivpaket. Im Speziellen ist das Additivpaket für die Langlebigkeit eines Öls verantwortlich.
      Jetzt stelle ich mal eine Hypothese in den Raum, die wir beide hier vermutlich weder be- noch widerlegen können: Es wäre denkbar, dass das 0W20 durch die Vorgaben in der 50800 Norm ein besseres Additivpaket benötigt als ein 5W30 nach 50400. Gedankenansatz dafür ist, dass es vermutlich das Ziel bei VW war, dass das Öl am Ende des LL Intervalls nur genau so viel schlechter geworden ist, wie es schon beim 50400er der Fall war.
      Resultat wäre, dass das 50800er am Ende genau so hin ist, wie ein 50400er.
      Der Gedankengang ist natürlich berechtigt. Aber wie du schon sagst: das können wir aktuell nicht nachweisen. Des Weiteren räumt Lubrizol, einer von zwei Additivherstellern in Europa, bei dem die Ölhersteller beziehen, der VW 50800 Norm keinen so hohen Verschleißschutz ein wie der VW 50400 Norm. Das spricht zumindest mal gegen deine Hypothese, dass das Additivpaket eines 50800er Öls besonders gespusht wird, um das Intervall aushalten zu können. Und da das Anforderungsprofil bei beiden Normen ohnehin sehr ähnlich ist, nämlich MidSAPS nach ACEA C3 bzw. C5 (da unterscheidet sich ja nunmal als Besonderheit der HTHS Wert, ansonsten Sulfatasche <0,8%), kann man auch davon ausgehen, dass auch die Additivpakete sehr ähnlich sind. Und das sind sie auch, wenn man mal die Frischölanalysen einiger VW 50400er und VW 50800er Öle vergleicht. Und in dem Fall bleib ich dann lieber beim 50400er Öl, da ich hier einfach ein Öl mit ausgewogenem Additivpaket bekomme, welches zudem in der Viskosität mehr Reserven gegen Ölverdünnung bietet und somit die (Heiß-)Visko länger halten kann, ergo der hydrodynamische Schmierfilm stabil bleibt und nicht "abreisst". Da ist das Risiko bei einem 0W20 nach VW 50800 einfach von Grund auf wegen der dünneren Grundölmischung viel höher und dieses Risiko einzugehen, finde ich einfach unnötig.

      n4rf schrieb:

      Persönlich habe ich da vorerst ein gutes Gewissen. Es ist in jedem Fall so jetzt deutlich besser, als es mit dem Wechselintervall nach VW ab Werk wäre.
      Das stimmt auf jeden Fall. Dennoch ändert es nichts an der Sachlage, dass sich die LL-3 Öle nach VW 50400/50700 in kurzen Intervallen in den aktuellen Motoren sehr bewährt haben und man mit so einem Öl bei der Viskosität deutlich mehr Reserven hat.

      Gruß Casey

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    • casey1234 schrieb:

      Natürlich kann das jetzt alles nur wieder reiner Zufall sein, aber du wolltest eine Erfahrung meinerseits zu Schäden, und das wäre eine. Natürlich sind das im Allgemeinen keine besonders hohen Laufleistungen, aber für den Motor...

      Danke, auf jeden Fall interessant zu lesen.

      casey1234 schrieb:


      Der Gedankengang ist natürlich berechtigt. Aber wie du schon sagst: das können wir aktuell nicht nachweisen. Des Weiteren räumt Lubrizol, einer von zwei Additivherstellern in Europa, bei dem die Ölhersteller beziehen, der VW 50800 Norm keinen so hohen Verschleißschutz ein wie der VW 50400 Norm. Das spricht zumindest mal gegen deine Hypothese, dass das Additivpaket eines 50800er Öls besonders gespusht wird, um das Intervall aushalten zu können. Und da das Anforderungsprofil bei beiden Normen ohnehin sehr ähnlich ist, nämlich MidSAPS nach ACEA C3 bzw. C5 (da unterscheidet sich ja nunmal als Besonderheit der HTHS Wert, ansonsten Sulfatasche <0,8%), kann man auch davon ausgehen, dass auch die Additivpakete sehr ähnlich sind. Und das sind sie auch, wenn man mal die Frischölanalysen einiger VW 50400er und VW 50800er Öle vergleicht. Und in dem Fall bleib ich dann lieber beim 50400er Öl, da ich hier einfach ein Öl mit ausgewogenem Additivpaket bekomme, welches zudem in der Viskosität mehr Reserven gegen Ölverdünnung bietet und somit die (Heiß-)Visko länger halten kann, ergo der hydrodynamische Schmierfilm stabil bleibt und nicht "abreisst". Da ist das Risiko bei einem 0W20 nach VW 50800 einfach von Grund auf wegen der dünneren Grundölmischung viel höher und dieses Risiko einzugehen, finde ich einfach unnötig.

      Bei Lubrizol finde ich nur 50888/50999 - das ist nach einer kurzen Google-Recherche noch wieder ganz was anderes und auch mit XXW40 Ölen maßgeblich. Oder war ich jetzt gerade zu blöd, richtig hinzuschauen?
      Wenn ich mir in dem PDF vom ADAC die Unterschiede der Normen anschaue, sehe ich beim HTHS nur 2.6 vs. 2.9. Sagt jetzt nichts fundamental anderes als die kinematische Viskosität bei 100ºC für mich. ein XXW20 hat halt ne geringere Viskosität bei höheren Temperaturen - irgendwo Sinn der Sache :D
      Hinsichtlich Ölverdünnung noch der Hinweis auf meine Daten oben. Man sieht zwar den Einfluss des Kraftstoffs im Öl in der Viskosität, aber bis 3.5% ist es jetzt ehrlicherweise in meinen Augen nicht dramatisch. Ist natürlich auch wieder nur ein Beispiel. Aber eben ein normales 0W40 von Castrol, nichts super besonderes.
      Die Viskosität alleine ist auch nicht zwingend für die Stabilität des Schmierfilms verantwortlich. Sonst müsste man ja, zumindest kurzzeitig, auch ohne Additivpaket zurecht kommen. Und dann ist noch die Frage, an welcher Stelle ich mir das Öl anschaue. Für die Tragfähigkeit in Haupt- und Pleuellagern ist z.B. der Bereich Antifoam extrem wichtig. Wenn man zuviel Luft im Öl hat, bringt einem das beste Öl nichts mehr, wenn der Schmierfilm einfach kollabiert. Da ist der Anteil an Luft, ab dem es problematisch wird, auch meines Wissens unabhängig von der Viskosität. Ansonsten laufen die Lager maßgeblich über den Öldruck und werden über den Öldurchfluss gekühlt. Wie genau die Belastung im Bereich Kolbenringe gegen Laufbahn aussehen weiß ich nicht so genau, da habe ich persönlich noch nie Untersuchungen durchgeführt oder begleitet. Da käme sicherlich eine stärkere Verkokungsneigung zum Tragen.
      Was man aber mit dem dünneren Öl als Unterschied hat, ist mehr Volumenstrom. Bei Motoren mit Kolbenspritzdüsen kann das, zumindest in der Theorie, zu einer besseren Kühlung des Kolbens führen. Oft sind die Kühlkanäle dann auch extra so gebaut, dass der Bereich Feuersteg und Ringpaket besonders gekühlt wird. Ob das eventuelle Nachteile ausgleichen kann? Keinen blassen Schimmer. Ich weiß ja nicht einmal, ob es überhaupt signifikante Nachteile an der Reibstelle gibt, geschweige denn worin diese Nachteile bestehen. Wenn sie temperaturabhängig sind, könnte es helfen oder zumindest einen Nachteil etwas abschwächen.

      Muss mich übrigens mal für die sehr angenehme Unterhaltung/Diskussion bedanken - so macht mir das echt Spaß!
      Insbesondere ist es auch schön zu sehen, dass man sich dann doch in vielen Punkten einig ist, wenn man es mal aufdröselt. Die Interpretation und Schlussfolgerung daraus ist dann natürlich wieder jedem selbst überlassen.

    • n4rf schrieb:

      Bei Lubrizol finde ich nur 50888/50999 - das ist nach einer kurzen Google-Recherche noch wieder ganz was anderes und auch mit XXW40 Ölen maßgeblich. Oder war ich jetzt gerade zu blöd, richtig hinzuschauen?
      Da hast du Recht und ich hab nicht genau hingeschaut. Was mich jedoch sehr verwundert, denn die VW 50800/50900 war dort bereits gelistet. Ich bin davon ausgegangen, dass dies immernoch der Fall ist, aber dem ist offensichtlich leider nicht mehr so. Ich kann mich dennoch aus früherer Zeit daran erinnern, dass die VW 50400 Norm im Vergleich einen umfangreicheren Schutz bietet als die VW 50800 Norm, sprich in der Grafik in einigen Punkten eine breitere Darstellung hatte. Leider lässt sich dies nun nicht mehr mit dem Lubrizol Tool zeigen. Schade!

      n4rf schrieb:

      Wenn ich mir in dem PDF vom ADAC die Unterschiede der Normen anschaue, sehe ich beim HTHS nur 2.6 vs. 2.9. Sagt jetzt nichts fundamental anderes als die kinematische Viskosität bei 100ºC für mich. ein XXW20 hat halt ne geringere Viskosität bei höheren Temperaturen - irgendwo Sinn der Sache :D
      Moment. Der HTHS Wert ist schon nochmal etwas gänzlich anderes als die Visko bei 100 Grad. Mit der HTHS-Viskosität wird das Verhalten des Öls unter Betriebsbedingungen eines Motors bei hoher Temperatur (150°C) und hoher Scherbelastung gemessen. So lässt sich mit dieser Kenngröße die tatsächliche Leistungsfähigkeit eines Motorenöles praxisnäher beurteilen. HTHS steht also für hohe Temperatur und hohe Scherbelastung. Durch Festlegung von Grenzwerten für HTHS soll erreicht werden, dass Mehrbereichs-Motoröle mit VI-Verbesserern auch bei hohen Öltemperaturen und hohem Schergefälle (hoher Drehzahl) die nötige Schmiersicherheit bieten, jedoch wird hier unterschieden ein zwei Kategorien: es wird zwischen erhöhter HTHS- und abgesenkter HTHS-Viskosität unterschieden. Ein Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität hat bei hohen Temperaturen und hoher mechanischer Beanspruchung eine geringe dynamische Viskosität (<3,5 mPas) und ermöglicht somit durch die Verringerung der Reibungsverluste im Motorenöl theoretisch(!) (in der Praxis irrelevant!) eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung. Motorenöle mit hoher HTHS-Viskosität (≥3,5 mPas) gewährleisten selbst bei hoher thermischer und mechanischer Belastung einen zuverlässigen Verschleißschutz und ermöglichen eine lange Lebensdauer. Um es mal herunterzubrechen und nur die Viskosität zu betrachten: Möchte man möglichst effizient unterwegs sein, nimmt man das 0W20 nach VW 50800 - möchte man möglichst guten Verschleißschutz, nimmt man das 5W30 nach VW 50400. Da mir eine hohe Lebensdauer des Motors und der Peripherie (Turbo, etc.) besonders wichtig ist, da ich meine Autos gerne 10 Jahre und 200-300.000 km fahre, nehm ich von Beginn an ein Öl, welches mehr Reserven bietet, und nicht eines, was schon frisch aus dem Gebinde auf Messers Schneide steht, um es mal überspitzt zu formulieren.

      Ich wollte mit dem Zusatz oben lediglich aufzeigen, dass das Anforderungsprofil der 50400er und 50800er Öle bis auf die Heißvisko und dem damit verbundenen HTHS Wert nahezu gleich sind (eben MidSAPS mit SA <0,8%) und dadurch auch das Additivpaket sehr ähnlich ist. Als Anmerkung auf deine Hypothese, dass das Additivpaket eines 50800er Öle möglicherweise "besser" ist als das eines 50400er Öls, weil es den Viskositätsabfall auffangen muss. Dem kann aber nicht so sein, weil das Anforderungsprofil nach ACEA Norm quasi identisch ist und das Additivpaket allein schon deshalb nicht aufgeblasen werden kann, weil sonst die Sulfataschegrenze überschritten werden würde. Und wenn man mal die Frischölanalysen solcher Öle vergleicht, fällt auch keine Besonderheit bei den 50800er Ölen auf, von daher ist davon auszugehen, dass die Additivpakete sehr sehr ähnlich sind. Dann bleibt unterm Strich nur die geringere Viskosität und das damit verbundene Risiko von erhöhtem Verschleiß. Und das wiederum geht mir persönlich eben gegen den Strich. Darauf wollte ich hinaus.

      n4rf schrieb:

      Die Viskosität alleine ist auch nicht zwingend für die Stabilität des Schmierfilms verantwortlich.
      Auch hier stimm ich dir voll zu und so eine Pauschalaussage habe und wollte ich mit meinen Posts oben nie tätigen. Ich hoffe, das ist nicht so rübergekommen. Was ich sage, und das ist auch das, was ich im Absatz oben zum HTHS Wert geschrieben habe, ist einfach, dass die Viskosität nicht alleine für den Verschleißschutz verantwortlich ist, ABER dennoch maßgeblich dazu beiträgt. Und da habe ich dann nunmal gerne mehr Reserven, vgl. letzter Satz vom Absatz oben zum HTHS Wert.

      sixT9 schrieb:

      Könnt Ihr mir oder einer von Euch bitte den Unterschied zwischen dem
      ADDINOL MEGA LIGHT MV 0539 LE
      und dem
      ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL
      Es ist genau so, wie @koenigdom schreibt: Minimal unterschiedliche Formulierung (vermutlich nur Marketing und es ist eh dasselbe drin!). Das Giga Light hat angeblich die modernere Formulierung und überfüllt zudem weitere Freigaben - einerseits gut, da es somit ein Allroundprodukt ist und ein unterschiedlicher Fuhrpark abgedeckt wird, andererseits gut, weil es dadurch weitere strenge Tests, zum Beispiel die von Mercedes für die MB 229.51 schaffen muss. Zudem hat Addinol vor ein paar Wochen bekannt gegeben, dass das Mega Light eingestellt wird, weil es einfach ein Nischenprodukt speziell für VAG war, weil es ja nur diese Freigabe hatte. Ich benutze seit etlichen Jahren und vielen 100.000en Kilometern in verschiedensten Fahrzeugen das Giga Light. Ist ein top LL Öl zum unschlagbaren Kurs.

      Gruß Casey

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von casey1234 ()

    • casey1234 schrieb:

      Das 0W20 ist nicht lange genug auf dem Markt, als dass es eine signifikante Anzahl von Reklamationen geben könnte. Viel zu wenige Motoren laufen darauf, weil selbst die neueren bei vielen Händlern noch standardmäßig mit VW 50400 befüllt werden, weil viele Händler keine Ahnung vom Thema Schmierstoffe haben und einfach einfüllen, was sie seit 10 Jahren einfüllen.
      Hast du da Zahlen dafür? Ich habe mal geschaut. Bei Spritmonitor finde ich rund 250 Fzg mit einer Leistung zwischen 96 & 110kw. Nicht alle sind 1.5L Motoren. Unter 10 Stück haben eine eingetragene Laufleistung von mehr als 50.000km. Von daher könnte das zutreffen.

      Es ist nur so. Ich arbeite beim Zulieferer für VW. Ich weiss wie es bei uns läuft und habe teils einen Einblick in VW. Ich kann mir nur sehr schwer vorstellen, dass sie etwas freigeben, das nicht ausgiebig erprobt wurde. Ich bin bei meinem eigenen Auto auf jedenfall gespannt.